Německá letadla

Stíhačky

Messerschmitt Bf 109

Messerschmitt Bf 109 byl standardním stíhacím letadlem Luftwaffe v průběhu celé druhé světové války, i když byl od roku 1942 doplňován stíhačem Focke-Wulf Fw 190 a ke konci války též proudovým stíhačem Messerschmitt Messerschmitt Me 262.

Firmy Arado, Focke-Wulf a Heinkel obdržely v únoru roku 1934 požadavky na vývoj jednoplošné stíhačky, která by nahradila dvouplošník Heinkel He 51, požadavek byl předán i tehdejší firmě Bayerische Flugzeugwerke, kde pracoval i Willy Messerschmitt a na konci léta začal vývoj letounu Bf 109, který vycházel z typu Bf 108. Šlo o jednomístný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem a zakrytou kabinou.První prototyp, označený jako Bf 109 V-1, vzlétl 28. května 1935. Jelikož se upustilo od motoru BMW 116 a motor Junkers Jumo 210C ještě nebyl k dispozici, byl stroj poháněn britským motorem Rolls-Royce Kestrel V o výkonu 695 koní. Druhý prototyp Bf 109 V-2 vzlétl 12. prosince 1935. 8. dubna1936 vzlétl Bf 109 V-3, jenž nesl i výzbroj. Po zkouškách v Travemünde bylo opuštěno od vnitřní pumovnice So-3 pro nedostatek roznětek SC 10. Po vzletu prototypu Bf 109 V-4 23. září 1936 byl letoun Bf 109 V-3 poslán do Španělska. 30. listopadu 1936 ho prototyp Bf 109 V-4 následoval. Letoun byl zprvu neoblíbený - konstrukce trpěla velkým zatížením a stroj měl i těsný kokpit. Po řadě zkoušek byl však roku 1936 vybrán jako hlavní stíhačka pro Luftwaffe.

Verze

A

Bf 109 A bylo označení prototypů a zkušebních letounů. Těchto strojů bylo přibližně 20 až 30. Většina letounů se zúčastnila španělské občanské války. Výzbroj tvořila dvojce 7,92mm kulometů MG 17 v horní části krytu motoru. Pohon dvojlisté vrtule obstarávaly motory Jumo 210B,C a D.

B

Vzorem pro tuto verzi byl prototyp Bf 109 V-4. Jelikož nebyl k dispozici kanón pro střelbu osou vrtule, byl místo něho umístěn třetí kulomet MG 17, který byl ve Španělsku často demontován pro svou nespolehlivost. Pohon obstarával motor Jumo 210D o výkonu 680 k. Bylo vyrobeno 341 letounů Bf 109 B-1.

C

D

Jedná se o exportní verzi Bf 109 C, která měla být původně vybavena motory Daimler-Benz DB 600 . Nakonec byl k pohonu využíván spolehlivější motor Jumo 210D, Jumo 210Da nebo Jumo 210G. Základní výzbroj byla tvořena čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. U těchto letounů byly testovány nové kulomety MG 131. Vyrobeno bylo 647 letounů.

E

Verze E vychází z prototypů Bf 109 V15 a V15A. Letouny Bf-109 E na začátku války patřily mezi nejlepší stíhačky světa. Avšak stroje měly i řadu nevýhod, např. letoun často přepadal dovývrtky, trpěl špatnou podélnou stabilitou a při těsných obratech se často samy otevíraly sloty na křídlech. S posledními variantami Bf-109 E už bylo jasné, že další malé vylepšování letadla nemůže přinést odpovídající nárůst výkonu. Celkem bylo vyrobeno okolo 6000 letounů verze E.

F

Vývojové verze F byl prototypy Bf 109 V21 – V25. Původně byla zamýšlena výzbroj dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a kanónem MG 151/15 ráže 15 mm střílejícího osou vrtule, který byl u prvních verzí nahrazen kanónem MG FF/M ráže 20 mm. Ze začátku byly velké problémy se zasekáváním kanónu MG FF/M, přehříváním motoru a odlamováním zadní části trupu. Od verze F-2 se také používají polní soupravy (Rüstsätze). Stejně jako předcházející verze i verze F byly upravovány do verze Trop (Např. Bf 109 F-4/Trop – na této verzi upravená pro tropické podmínky, dosáhl Hans-Joachim Marseille většiny ze svých 158 sestřelů).

G

Jedná se o nástupce verze F. Rané verze Bf 109 G přicházely k Luftwaffe v době, kdy byly zařazovány první Focke-Wulfy Fw 190. Verze G byla nejpočetnější, představovala kolem 60% všech Bf 109. Byly sice dobře vyzbrojené a vybavené, ale už nedosáhly takových kvalit jako stroje E a F. Při letu neustále vyžadovaly pozornost a přistávání bylo nebezpečné. 352 sestřelů na strojích verzí G a K dosáhl Erich Hartmann, což z něj učinilo dosud nejúspěšnějšího stíhače všech dob.

K

Tyto verze vycházely z verze G-6 jejichž výzbroj byla zesílena nahrazením kanónu MG 151/20 kanónem MK 108.

Messerschmitt Me 110

Messerschmitt Bf 110 byl německý těžký stíhací letoun, který sloužil během druhé světové války.Vývoj začal roku 1934, kdy RLM požadovalo těžký stíhací letoun s dlouhým doletem, který by byl schopen souboje s jednomotorovými stíhačkami. Menší obratnost měl vyrovnat palebnou silou. Kategorie takovýchto letounů dostala název Zerstörer (ničitel).Prototyp Bf 110 V1 s motory DB 600A vzlétl 12. května 1936 a dosáhl rychlosti 505 km/h. V roce 1937 začala výroba ověřovací série čtyř Bf 110 A-0 se slabšími motory Jumo 210B, se kterými bylo dosaženo rychlosti pouze 430 km/h. Na jaře 1938 se začala vyrábět série strojů verze Bf 110 B s motory Jumo 210G a dvěma kanóny. Vzniklo celkem 45 kusů této série. Stroje už nestačily být vyzkoušeny v občanské válce ve Španělsku.Ve větší sérii vznikla verze Bf 110 C s motory DB 601 s přímým vstřikováním paliva a kompresorem a s novým křídlem. V době útoku na Polsko měla Luftwaffe ve výzbroji 195 kusů verze C; letouny byly s úspěchem nasazeny jako bitevní a ještě stačily likvidovat polské stíhačky, podobnou úlohu sehrály ve Francii, ale nad Anglií už na Spitfiry a Hurricany nestačily; dokonce k nim musel být dodán doprovod stíhaček Bf 109. Tím pádem byly jako stíhače z denních operací staženy nebo byly přeřazeny k bitevním úkolům.Jako lodní doprovod sloužily verze D a E s přídavnými nádržemi. Verze F dostala silnější motory DB 601F s výkonem 993 kW, tato verze byla mj. vyzbrojena i raketovými projektily po křídly.Od roku 1940 se také začaly používat jako noční stíhačky. Zpočátku byly opatřeny pouze černým nátěrem a na cíl byly návaděny vizuálně. Během roku 1941 začaly být náváděny pozemními radary, pokročilejší verzí byla až F-4 s palubním radarem Fug 202 Lichtenstein BC.Během roku 1941 se ukázalo, že náhrada v podobě letounu Me 210 zklamala a typ Me 410 se typu Bf 110 pouze vyrovnal, a tak vznikla verze Bf 110 G se silnějšími motory DB 605B o výkonu 1084 kW a lepšími aerodynamickými vlastnostmi. Tato verze mohla být vybavena různou výzbrojí (i 37mm kanónem). Varianta G-4 s lepším radarem FuG 212 Lichtenstein C-1, čtyřmi kulomety a dvěma kanóny sloužila jako noční stíhač. Typ Bf 110 tak ve výrobě zůstal po celou dobu války, celkem se ho vyrobilo přes 6 000 kusů. 121 nočních sestřelů si na stroji Bf 110 připsal Heinz-Wolfgang Schnaufer.Po neúspěchu nad Británií vznikl názor, že letoun trpí špatnou konstrukcí - to však nebyla až tak pravda. Žádný z konstruktérů té doby ještě nepřišel s nápadem, který by velkému a těžkému dvoumotorovému stíhači s dlouhým doletem umožnil konkurovat jednomotorové a jednomístné stíhačce s krátkým doletem. Jeho konstrukce navíc umožnila montáž novější avioniky, výzbroje i motorů, než mohl kdokoliv v době vzniku letounu tušit. Také hlavní štáb nepochopil jeho pravý způsob nasazení, to pak vedlo ke ztrátě 40 % v Zerstörergruppen za tři týdny. Pravdou však je, že se letoun vyráběl delší dobu než, po kterou mu stačily síly na udržení místa v přední linii (to se ale netýká jen typu Bf 110). Nad Británií mohl svou palebnou sílu využít pouze s momentem překvapení nebo při souboji s nováčkem, jeho jediný dozadu střílející kulomet byl jako obranná výzbroj málo. Třebaže stroj nad Británií nevynikl, na ostatních bojištích si v následujících letech vedl více než dobře.

Messerschmitt Me 210

Messerschmitt Me 210 byl německý stíhací letoun, vyvinutý jako náhrada za typ Bf 110.Vývoj probíhal od roku 1938, jako náhrada za nedávno zaváděný Messerschmitt Bf 110. Objednávka na 1000 ks byla dohodnuta ještě před vzletem prvního prototypu.Prototyp Me 210 V-1 vzlétl 5. září 1939. Letoun byl vybaven dvojtou směrovkou a motory DB 601 A-1 o výkonu 1050 k. Trpěl podélnou i směrovou nestabilitou, měl tendencí přepadat do vývrtky a problémy s podvozkem. Me 210 V-2 byl již vyzbrojen. Za křídly byla dálkově ovládané střeliště FDL 131 vybavená kulometem MG 131 ráže 13 mm se 450 náboji na zbraň. V přídi byly dva kanóny MG 151 ráže 20 mm po 350 nábojích a dva kulomety MG 17 ráže 7,9 mm po 1000 nábojích. Pumovnice v přídi umožňovala nést dvě 500kg pumy či osm 50kg pum. U Me 210 V-3 došlo k výměně dvojté směrovky za jednoduchou, ale ani tak se nepodařilo problémy odstranit.Začátkem roku 1941 se začaly vyrábět první předsériové stroje Me 210 A-0 (vyrobeno 94 kusů) a později Me 210 A-1 (stíhací/bombardovací). Verze A-2 (střemhlavý bombardér/stíhací) se nestihla dostat do výroby, protože koncem ledna 1942 došlo k zastavení výroby všech verzí. Již vyrobených 90 strojů A-1 s motory DB 601 F o výkonu 1350 k a výzbrojí shodnou s verzí V-2 bylo shledáno bojově nezpůsobilými a staženo. Nakonec se podařilo v březnu 1942 několika drobnějšími úpravami, zesílením a prodloužením trupu odstranit většinu problémů. Stávající stroje Me 210 A-1 byly upraveny a do služby se vrátily začátkem listopadu 1942. Poté bylo vyrobeno ještě dalších 84 kusů A-1.Bylo vyrobeno několik strojů B-0 a B-1. Jednalo se o fotoprůzkumné letouny s redukovanou výzbrojí. Verze Ca-1 (A-1) a C-1 (A-2) byly letouny vyrobené v Maďarsku. Bylo u nich použito všech úprav z března 1942 a jako pohonnou jednotku využívaly motor DB 605 B o výkonu 1475 k. Celkem bylo v Maďarsku vyrobeno 267 letounů Me 210. Další úpravy zahrnovaly použití motoru DB 603 A o výkonu 1750 k. Tato verze byla z psychologických důvodů označena jako Me 410 Hornisse.

Messerschmitt Me 410

Messerschmitt Me 410 Hornisse (sršeň) byl německý stíhací letoun, vyvinutý jako další následník typu Bf 110.Letoun vycházel z mizerného typu Me 210, ale na rozdíl od něj měl silnější motory a delší trup. První stroje se k jednotkám dostaly v lednu 1943, kde nahrazovaly hlavně typy Do 217. Poprvé byly použity nad Anglií jako noční stíhače, poté sloužily ve středomoří a na východní frontě. Od roku 1944 začaly nahrazovat stroje Bf 110 v jednotkách Zerstörer, které byly určeny k obraně Německa před spojeneckými bombardéry.Průzkumná verze měla kamery v pumovnici a žádnou výzbroj. Verze Me 410 A-1 sloužila jako bitevní letoun i lehký bombardér a verze A-1/U4 byla vyzbrojena 50mm kanónem. Od roku1944 se používala výzbroj 210mm raket a některé typy měly v pumovnici šestihlavňovou raketnici. Celkově stroj svého předchůdce Bf 110 nijak zvlášť nepřekonal a tak byla výroba roku 1944 ukončena, celkem vzniklo přes 1 100 kusů. Zajímavě byly řešeny kanony na boku trupu - dotykové přerušovače přerušily střelbu v okamžiku, kdy hlavně mířily na některou z částítrupu.Jak spojenecká bomardovací ofenzíva v roce 1944 nabírala na intenzitě, začaly být Me 410 zahrnuty stále více do obrany vzdušného prostoru nad Nemeckem. Jednou ze známějších obětí Me 410 bylo i americké stíhací eso, kapitánJames Morris. Dne 7. července 1944 nad Halle a Bernburgem na něj zaútočil Me 410 a jeho stíhačku P-38 Lightning sestřelil, přičemž Morris zahynul. Me 410 se zúčastnil i několika úspěšných zásahů proti těžkým bombardérům, avšak utrpěly i těžké ztráty. Ty jim způsobovaly zejména doprovodné stíhačky. Výroba Me 410 byla zcela ukončena v září 1944, poté, co bylo vyrobeno 1 160 strojů.

Focke-Wulf Fw-190

Eocke-Wulf Fw 190 byl jednomístý jednomotorový stíhací letoun, používaný ve velkých počtech u Luftwaffe. Ve své době to byla jedna z nejlepších stíhaček a od roku 1941 do konce války jich bylo vyrobeno přibližně 20 000 ks (včetně asi 6 000 ks stíhacích bombardérů).1. září 1941 byla skupina britských Spitfirů F.Mk.V nad Gravelines ve Francii napadena čtyřmi dosud neznámými německými letouny s hvězdicovými motory. Němci získali výhodu překvapivého útoku a podařilo se jim sestřelit čtyři Spitfiry bez jediné ztráty.Tak se na scéně objevil Focke-Wulf Fw 190, jedna z nejlepších stíhaček druhé světové války. Britští piloti soupeře nepoznali a panoval zmatek, jak ho identifikovat. Objevil se dokonce názor, že se jedná o ukořistěné francouzské Hawky H.75. Tento stroj však byl vytvořen pod dohledem dipl. Ing. Kurta Tanka.V dubnu 1945 se s těmito stroji v rámci letky Leonidas pokusili Němci zvrátit průběh bojů na východní frontě nasazením Kamikaze.Fw 190 s hvězdicovým motorem BMW 801 byl vyráběn v 18. základních variantách. Všechny Fw 190 vybavené hvězdicovými motory si byly do značné míry podobné a starší stroje byly často při generálních prohlídkách a opravách přestavovány na novější varianty.

Verze

A

Fw 190 A-0

Fw 190 A-1

Fw 190 A-2

Fw 190 A-3

Fw 190 A-4

Fw 190 A-5

Fw 190 A-6

Fw 190 A-7

Fw 190 A-8

Fw 190 A-9

B

V roce 1943 Luftwaffe zoufale potřebovalo stíhačku s lepšími výškovými vlastnostmi, která by se postavila nebezpečným náletům spojeneckých bombardérů. Luftwaffe už také věděla o existenci B-29, a také věděla o neschopnosti Fw 190 efektivně stíhat bombardéry ve velkých výškach, ve kterých měly operovat. Proto se prof. Ing. Kurt Tank rozhodl vyvinout výškovou verzi Fw 190, která by se mohla postavit hrozícímu nebezpečí.Tank věděl, že vzduchem chlazené hvězdicové motory BMW 801 nikdy nedosáhnou potřebného výkonu ve velkých výškach, a tak se rozhodl použít kapalinou chlazené řadové motory. Predpokládal použití motoru Daimler-Benz DB 603. Tento motor však byl vyvíjen bez „požehnání“ RLM (ministerstva letectví) a proto u funkcionářů RLM nebyl příliš oblíbený. Tank proto dostal příkaz, aby upravil existující motor BMW 801 nebo použil řadový Junkers Jumo 213.Vznikly tak tři alternativy: Fw 190 B poháněný motorem BMW 801 s turbokompresorom, Fw 190 C s motorem DB 603 a Fw 190 D s motorem Jumo 213.Jako první prototypy Fw 190 B byly vybrané Fw 190 V47 (W.Nr.7347, dříve prototyp A-6/R4) a V48 (W.Nr.530115, DO+RO). Neměly přetlakové kabiny a ke svým motorům BMW 801 D-2 dostaly zařízení GM-1 umožňující vstřikování oxidu dusného do motoru. Po jeho odstranění sloužily jako vzory A-8. O něco později se přidal jeden Fw 190 A-0 (W.Nr.0035), přeznačený na Fw 190 V12. Po něm byly pro nový program výškové stíhačky upraveny další čtyři Fw 190 A-1 (V26 - W.Nr.0046, TI+IK, V27 - 0047, TI+IL V28 - 0048, TI+IM a V29 - 0049, TI+IN), které byly přeznačené na Fw 190 B-0. První z nich, V26, dostal nové zvětšené křídlo (20,3 m2 místo původního s plochou 18,3 m2), byla mu odstraněna výzbroj a starý motor nahradil nový BMW 801 D-2 se vstřikovaním GM-1. Kabina byla přetlaková s vyhřívanými bočními stranami perspexového krytu. Takto upravený stroj byl dokončen v lednu 1943 a 9. ledna byl odeslán do testovacího střediska Rechlin.Druhý a třetí Fw 190 B, V27 a V28, byly dokončené s původním křídlem a s výzbrojí dvou MG 17 v trupě a dvou MG 151/20 v kořenech křídel. Kabinu měly také přetlakovou. Poslední V29 byl stejný, měl ale navíc vstřikování GM-1. Všechny tyto stroje byly nejdřív testovány v Langenhagene, a v květnu 1943 se přesunuly na další testy do Rechlinu.Dalším modifikovaným Fw 190 A-1, který přibyl do programu, byl W.Nr.0055. Byl testovaný v Langenhagene, kde se k němu připojily tři výše jmenované stroje. Testy byly několikrát přerušeny kvůli extrémnímu nedostatku náhradních dilů a neskutečně špatné kvalitě těch, které vůbec dorazily. Testovací piloti si stěžovali na mnohé poruchy přístrojů. Jednou z nejzávažnějších chyb bylo, že rámy kabiny nebyly dostatečně opracované, což způsobovalo, že se ostré hrany zařezávaly do gumových těsnění. To způsobovalo netěsnosti v kabině. Už i tak přepracovaní piloti byli zatěžováni ještě dalšími povinnostmi, když museli podávat zprávy i o dalších zařízeních letadla, které přímo nesouvisely s testovacím programem. Následně se zdrželo testování přetlakových kabin, a tak když byly testy konečně hotové, už byly ve službě jiné úspěšné typy. Hans Sander vzpomínal, že kabiny byly děravé jako řešeto a nehodily se na výškové lety. Zařízení GM-1 bylo zase tak těžké, že už nebylo možné namontovat do letadla výzbroj, a proto další pokusy ztratily význam.

C

I když byly postaveny prototypy, ani tato verze se nakonec nedostala do sériové výroby. Profesor Tank úzce spolupracoval s firmou Daimler-Benz, což výrazně napomáhalo vývoji nového motoru. Nový řadový dvanáctiválec DB 603 A měl odstředivý kompresor hydraulicky napojený na hřídel a kruhový chladič umístěný před blokem motoru. Prvním prototypem sa stal Fw 190 A-1, W.Nr.0036, SK+JS, přeznačený na Fw 190 V13, a který představoval verzi Fw 190 C-0. Dostal nový motor Daimler-Benz DB 603 A-0 se vzletovým výkonem 1750 k, s výkonem 1850 k v 2100 m a 1625 k v 5700 m. Kvůli chladiči by se z dálky mohlo zdát, že měl menší hvězdicový motor, ale při pozornějším pohledu se nedaly přehlédnout za sebou jdoucí výfuky podél nosu letadla. Motor potřeboval navíc rozměrný chladič oleje. Ten byl umístěný pod motorem, před náběžnou hranou křídla. Fw 190 tak úplně změnil vzhled na elegantní štíhlé letadlo. V13 nebyl vyzbrojený a neměl ani přetlakovou kabínu. Až na motor a rozpětí 10,5 m se shodoval s původní verzí A-1. Zkoušky probíhaly od jara 1942. 30. července ale prototyp havaroval a už nebyl opravený.Do programu se mezitím zapojily další dva stroje verze A-1, a to Fw 190 V15 (W.Nr.0037, CF+OV) a Fw 190 V16 (W.Nr.0038, CF+OW). Stejně jako V13 měly ještě klasické trojlisté vrtule VDM s průměrem 3,5m. V15 měl původně dostat motor DB 603 G, ale nakonec použily verzi A-2 s chladičem pod tělem motoru. V16 dostal motor DB 603 A a kvůli problémům s chlazením byl 2. srpna 1942 odeslaný do továrny Mercedes-Benz v Echterdingene. Tam proběhly testy, které tento problém potvrdily. Inženýři nedokázali problém vyřešit, a tak zkusili vyměnit verzi A za verzi EM, která dosahovala ve výšce 5500 m výkonu 1630 k. S použitím MW 50 stoupl výkon na 2250, resp. 1900 k. Prototyp dosáhl koncem roku 1942 i bez turbokompresoru výšky 12 200 m, pozoruhodné rychlosti 724 km/h ve výšce 7000 m, a stoupavosti 22 m/s. Při zapnutí MW 50 stoupla maximální rychlost na 750 km/h! V16 byl zničený 14. srpna 1944 při náletu na továrnu.I když to byly velmi dobré výkony, výšku 12 200 m se mu už nepodařilo překonat. Proto museli přidat k motoru turbokompresor, který vyvíjela firma Hirth spolu s DVL (Deutsche Versuchanstalt für Luftfahrt - Německý výzkumný ústav letecký), což byla ještě nikdy nepoužitá novinka. Jeho funkcí bylo zvýšit výstupní výkon motoru ve velkých výškách, kde je už řídký vzchuch. Turbokompresor pracoval dobře. Ve výšce 7375 m udržel výkon motoru na hodnotě 1560 k a v 10 000 m dokonce na 1600 k. Jeho turbínu poháněly výfukové plyny z motoru, které vedly od výfuků potrubím přes křídlo do vany pod trupem, kvůli které letadla dostaly přezdívku „klokan“. Přebytečné výfukové plyny odcházely výfukem ven, ale většina z nich přešla turbínou pohánějící kompresor, jehož osa otáčení byla rovnoběžná se směrem letu. Množství spalín jdoucích do turbíny se regulovalo klapkou v zadní části potrubí. Výfukové plyny roztáčely turbínu, ta zase kompresor stlačující vzduch, ten šel dál přes mezichladič do kompresoru motoru (proto nebylo nasávání na levé straně trupu). Motor roztáčel čtyřlistovou kovovou vrtuli VDM s průměrem 3,5 m.Prvním Fw 190, který ale dostal toto vybavení, se na podzim 1942 stal Fw 190 V18 (W.Nr.0040, CF+OY). Ten dostal navíc nové, zvětšené dřevěné ocasní plochy, potřebné na zvládnutí příčné nestability způsobené zvýšeným kroutícím momentem. Okupační jednotky brzy narazily na Němci ovládanou francouzskou továrnu, která vyráběla ocasní plochy pro tato a pozdější letadla. Po osvobození poskytla spojencům tato továrna důležité informace o konstrukci Ta 152.Štíhlé línie Fw 190 V18 narušil vnější kryt skrývající turbokompresor Hirth 9-2281 (podle jiných zdrojů Hirth TK 11). Standardní třílistou vrtuli nahradila nová čtyřlistá typu VDM (podle některých zpráv to byla čtyřlistá vrtule firmy Schwartz). Stroj nenesl žádnou výzbroj. Později, když se zjistila poruchovost motoru DB 603 G, testování V18 se stále zdržovalo. Profesor Tank nakonec nařídil namontovat nový motor DB 603 A-1. Křídlo zůstalo klasické s rozpětím 10,5 m, i když na továrních výkresech je nakreslený s prodlouženým 12,3 m křídlem. 10. prosince byl odeslaný do Echterdingenu. Testovací piloti ho však nedokázali zvládnout. V lednu 1943 za řízení zasedl Hans Sander. Po strastiplném letu a složitém přistání („skákalo jako klokan“) Sander zhodnotil letadlo jako nestabilní ve stoupání, nemožné vyvážit ho ve výšce nad 7700 m a časté propadávaní. Sander vykonal s letadlem dalších osm letů, a označil ho za úplný nezdar a za životu nebezpečné. Turbokompresor pod trupem zapříčinil značný posun těžiště vzad. Proto letadlo při přistávání přepadávalo na ocas a následně způsobovalo nebezpečné poskakování. Turbokompresor také nedosahoval vypočítaných 22 000 ot/min ale jen 20 000, pravděpodobně kvůli nesprávně navrhnutým regulačním klapkám. Přetlaková kabina netěsnila a tak nebylo možné vykonat testy nad 10 000 m.Inženýři začali okamžitě pracovat na nápravě. Vyzkoušeli několik variant klapek. Je možné, že dokonce vyměnili motor za DB 603 S. Takto upravený prototyp dostal označení Fw 190 V18/U1. Hans Sander znovu zasedl za řízení a ve výšce 11 000 m dosáhl rychlosti 680 km/h. Stále to bylo daleko za očekávaním. Kariéra tohoto stroje ale ještě nekončila, prototyp dostal později nový motor Jumo 213 a sloužil jako prototyp pro Ta 152.Až po V18 dostal druhý prototyp V15 očekávaný DB 603 G bez turbokompresoru a v této podobě byl testovaný. Potom byl převezený do Stuttgartu, kde dostal i turbokompresor Hirth. Druhý „klokan“ měl problém s napojením potrubí z kompresoru a tak byl odeslán zpět do továrny Focke-Wulf. V15 se později také stal prototypem Ta 152.Do testovaní pro verzi C se přidalo i pět dalších prototypů. Byly vybaveny motory DB 603 S-1 a turbokompresory Hirth TK 11, zvětšenou směrovkou a křídly se zvětšenou plochou na 20,3 m2. Všechny byly postaveny mezi květnem a červnem 1943 a létaly z letiště Rechlin. Fw 190 V29 (W.Nr.0054, GH+KS) a Fw 190 V30 (W.Nr.0055, GH+KT). V30 měl vybavení shodné s V15. I tady se vyskytly problémy s potrubím z kompresoru, které způsobilo, že prototyp musel být prestavěn. Kov použitý na potrubí, které vedlo horké výfukové plyny z motoru do turbokompresoru, nebyl vhodný a potrubí se ničilo obrovskými teplotami a vydrželo jen několik hodín. Po experimentech se čtyřlistou vrtulí Schwartz se letadlo stalo dalším prototypem Ta 152.Fw 190 V31 (W.Nr.0056, GH+KU) byl prototypem verze Fw 190 C-1. Byl podobný verzi V30, skončil havárií 29. května 1943 v Rechlinu.Fw 190 V32 (W.Nr.0057, GH+KV) také představoval verzi C-1. Létal bez turbokompresoru a pravděpodobně i bez přetlakové kabiny. Pozděj došlo k osazení motorem DB 603 G, zvětšení rozpětí křídel a vsazení 500 mm dílu mezi trup a ocasní část, jako u verze D. V kořenech křídel měl kanóny MG 151/20. Později se zařadil do programu Ta 152.Fw 190 V33 (W.Nr.0058, GH+KW) byl vyzbrojený dvěma MG 151/20 v kořenech křídel. Byl podobný předešlému a také skončil jako prototyp Ta 152.U verze C se počítalo se silnou výzbrojí dvou MG 131 nad motorem, čtyř kanónů MG 151/20 v křídlech a dalším MG 151/20 v bloku motoru. V dubnu 1944 byl vývoj verze C ukončen.

D

Stíhací letoun Focke-Wulf Fw 190 D, někdy také nazývaný Langnasen-Dora (dlouhonosá Dora). Jako prototypů pro verzi D bylo využito šesti letounů Fw 190 A. Letouny byly vybaveny motorem Jumo 213 A. Stroj V21 dostal nové konce křídel, jež zvětšily rozpětí o 11 cm.Trup byl prodloužen o 500 mm kvůli vyvážení, protože řadový motor Jumo 213 A byl delší než původní hvězdicový motor BMW 801. Letouny byly vyzbrojeny dvěma kulomety MG 17 v trupu a dvěma kanóny MG 151/20. Koncem roku obdržely dva letouny motory Jumo 213 A-1 o výkonu 1 776 k a výzbroj tvořily dva kulomety MG 131/13 v trupu a čtyřmi kanóny MG 151/20 v křídlech.

F

G

Byl upraven na bitevní letoun.

Messerschmitt Me 262

Messerschmitt Me 262 Schwalbe byl německý stíhací letoun, první operačně nasazený bojový letoun s proudovým motorem. 

Vývoj letoun začal už před válkou, konkrétně roku 1938. Roku 1941 začaly zkoušky, ale proudový motor BMW 003 ještě nebyl k dispozici a tak byl do nosu letounu (Me 262 V1) zamontován jeden pístový motor Jumo 210 a tak byl vyzkoušen aspoň drak letounu. Když byl letoun připraven s proudovými motory (Me 262 V2), tak pístový motor zůstal z bezpečnostních důvodů zamontován; to se vyplatilo, protože při prvním letu selhaly oba proudové motory a pilot musel se štěstím přistát na ten pístový.

Třetí prototyp V3 byl připraven už jen s proudovými motory a 18. července 1942 v Leipheimu, poblíž Grunzburgu vzlétl poprvé, pilotoval ho Fritz Wendel. Bylo to celých 9 měsíců před prvním vzletem britského Meteoru. Motory BMW 003 byly nespolehlivé a tak byly vyměněny za Jumo 004. Pátý prototyp dostal příďový podvozek. Zkušební lety pak pokračovaly celý další rok, ale pořád byly problémy s motory a nakonec i s Hitlerem, protože chtěl, aby letoun byl zároveň bombardér, což zpozdilo zavedení do služby.

První motory měly předepsanou životnost okolo 50 hodin, ale většina z nich vydržela jen 12 hodin, další nevýhodou byl nízký tah při malých rychlostech a tudíž menší zrychlení oproti pístovým motorům. Letoun měl i problémy s podvozkem a výzbrojí.

Větší pokrok přišel v květnu 1943, kdy se v letounu poprvé proletěl Adolf Galland, eso Luftwaffe a rychle vyjednal sériovou výrobu, výroba se ale zpozdila díky spojeneckým náletům na továrnu v Řezně a tak musela být přesunuta do jiné části Bavorska, což bylo další zpoždění. Výroba začala v listopadu 1943. Me-262 byl také vyráběn v Chebu v letecké továrně Eger Flugzeugewerke GmbH a na několika místech na území tehdejšího Protektorátu.

Do služby byl stroj zařazen až v létě 1944 a v říjnu vznikla první jednotka vyzbrojena pouze proudovými Messerschmitty. Stroje se nasazovaly hlavně proti formacím bombardérů. V souboji s pístovými stíhačkami jako byl Spitfire či Mustang vycházel Messerschmitt hůře vinou své menší obratnosti a akcelerace. Oproti britskému Meteoru Mk.III sice měl vyšší maximální rychlost, a číselně „lépe vypadala“ jeho výzbroj 30mm kanóny oproti čtveřici 20mm kanónů Meteoru (MK 108 ovšem byly, zejména díky nižší úsťové rychlosti střely, vhodné spíše k ničení bombardérů), ovšem výzbroj Meteoru plně postačovala ke spolehlivému zničení jakéhokoli vzdušného cíle (oproti MK 108 měly 20mm kanóny British-Hispano významnou přednost ve vyšší úsťové rychlosti střely a vyšší kadenci). Z druhé strany ovšem britský stroj byl mnohem obratnější (jak prokázaly cvičné souboje provedené u RAF, kdy Meteor hladce překonával typ Hawker Tempest) a lépe ovladatelný, navíc měl oproti Me 262 výhodu v použití aerodynamických brzd — jenže tyto dva typy se ve vzduchu nikdy neutkaly.

Do konce války v Evropě německé letectvo oficiálně převzalo 1433 vyrobených letounů, ale do bojů se jich zapojila jen menší část (odhaduje se, že až k bojovým jednotkám byla dodána cca polovina převzatých strojů, přičemž nejvíce jich najednou u jednotek bylo kolem 200). K největšímu počtu vzletů proti jedinému cíli — tj. svazu bombardérů — zřejmě došlo v úterý 10. dubna 1945, kdy vzlétlo 55 strojů Me 262 (proti několika jednotkám americké 8. letecké armády; jen ta ten den při operaci číslo 938 vyslala do vzduchu 1315 čtyřmotorových bombardérů B-17 a B-24 ve čtyřech samostatných svazech, spolu s 905 stíhačkami; výsledek byl předvídatelný — stroje Me 262 sestřelily nejspíše jen deset bombardérů, ovšem za cenu ztráty 27 proudových stíhaček, spolu s 5 padlými a 14 nezvěstnými piloty těchto letounů).

Během dubna 1945 letouny několikrát podnikly několik akcí proti spojeneckým bombardérům (jak americkým tak i britským), kdy bylo nasazeno až několik desítek strojů Me 262, ale to bylo pozdě. Po válce sice byl letoun poměrně intenzivně zkoumán a zkoušen, ale již mnoho nového nepřinesl — v době hektického vývoje letecké techniky začal neuvěřitelně rychle zastarávat.

Messerschmitt Me 163 

Messerschmitt Me 163 Komet byl prvním operačně nasazeným bezocasým letounem poháněným raketovým motorem. Jednalo se o jednu z nejpozoruhodnějších leteckých konstrukcídruhé světové války.Jednotkou, která byla jako první vyzbrojena letouny Me 163 B, bylo speciálně vytvořené zkušební výcvikové Erprobungskommando 16 pod vedením zkušeného letce Wolfganga Späta. V září byl zahájen výcvik pilotů na tomto typu. První bojový let na Me 163 B provedl Major Späte 13.května 1944.V té době se začala formovat nová bojová jednotka JG 400 vyzbrojená Komety. 16. srpna se její piloti střetli s americkými bombardéry a zaznamenali první dva sestřely, ale zároveň i první ztráty. Začaly se také ukazovat komplikace, se kterými se piloti těchto strojů v boji museli potýkat. Aby je nedostihli nepřátelští stihači, museli piloti Kometů nalétavat na bombardéry s rychlostním rozdílem okolo 500 km.h^-1, a na vlastní útok měli jen přibližně 2,5 sekundy.Na jaře byla na Me 163 experimentálně použita nová vícehlavňová zbraň na principu pancéřové pěsti střílející kolmo vzhůru a spouštěná automaticky v okamžiku průletu pod cílem. Němcům se takto podařilo sestřelit jeden americký B-17.Celkově skupina I./JG 400, která byla jedinou operačně nasazenou jednotkou Me 163, zaznamenala 9 vzdušných vítězství a 14 vlastních ztracených strojů, z toho pouze 5 v boji.

Bombardéry

Heinkel He 111

Heinkel He 111 byl hlavní německý střední bombardér v prvních letech druhé světové války a možná nejznámější symbol Luftwaffe během Bitvy o Británii.Letoun byl vyvíjen od počátku 30. let jako rychlý dopravní a poštovní letoun pro Lufthansu, ale už od začátku se podobal spíš vojenskému typu. Prototyp He 111V4 byl veřejnosti představen roku 1936 jako dopravní letoun. Roku 1937 tyto letouny ve službách Lufthansy podnikaly tajné průzkumné přelety nad Británií, Francií a SSSR.Od konce roku 1935 Heinkel pracoval na předsériové verzi He 111 A-0. Šlo o dolnoplošník s doutníkovým trupem s prosklenou přídí, eliptickými křídly a dvěma řadovými motory BMW V1 o výkonu 447 kW, maximální rychlost byla jen 310 km/h a tak Luftwaffe letouny do služby nezařadila; na konci roku 1936 jich bylo 6 dodáno Číně.První verzí ve službách Luftwaffe byla B-1 (1937) se silnějšími motory DB 600 o výkonu 647 kW a obranou výzbrojí tří kulometů a verze B-2 s motory DB 600CG o výkonu 699 kW; tyto letouny byly mj. zkoušeny ve Španělsku, kde letovými vlastnostmi překonaly ostatní bombardéry a rychlostí se vyrovnaly všem sovětským stíhačkám protivníka. Tento úspěch vedl k názoru, že všechny bombardéry, které vznikly během 30. let (např. Do 17 nebo Ju 86) díky své rychlosti nepotřebují mnoho obranné výzbroje, a proto musely letounům He 111 stačit tři kulomety až do bitvy o Anglii; tam však byla jejich skutečnou obranou pouze odolnost konstrukce a z ní vyplývající schopnost vrátit se domů i se značným bojovým poškozením.U verze He 111F byla zkoušena jiná křídla s rovnými hranami místo eliptických. Verze P dostala silnější motory DB 601 a kompletně prosklenou kabinu, místo původní odstupňované. Nejrozšířenější a nejpočetnější byla verze H s motory Junkers Jumo 211, silnější obrannou výzbrojí a pancéřováním, tím se ale zhoršily letové vlastnosti a z rychlého stroje ze 30. let se během války stal snadný terč. Vzniklo mnoho variant verze H, některé letouny byly upraveny k prorážení balónových zábran nebo vypouštění střel V-1. Vznikl i zdvojený letoun He 111Z, který měl dva trupy spojené středním křídlem a nesl i pátý motor. Sloužil k tažení obřího kluzáku Messerschmitt Me 321.Během invaze do Polska bylo ve výzbroji Luftwaffe asi 800 bombardérů He 111, ale už roku 1941 jich bylo k bombardování určeno jen okolo 200 ks a od roku 1943 se používaly už jen jako transportní, cvičné, průzkumné nebo jiné speciální účely. Celkem se vyrobilo okolo 7 000 ks těchto letounů. Španělské letouny 2.111 s britskými motory Merlin se vyráběly ještě dlouho po válce a ve službě zůstaly až do poloviny 60. let.

Heinkel He 177

Heinkel He 177 Greif byl německý těžký bombardér; největší jaký byl v Německu během druhé světové války vyráběn.Vývoj letounu, který by unesl 2000 kg bomb na vzdálenost 1600 km rychlostí 540 km/h, začal v roce 1936. Vzhledem k tomu, že v té době neexistovaly v Německu dostatečně výkonné motory, byly nakonec zdvojeny motory DB 601 a tak vznikl motor DB 606 o výkonu 1911 kW. Dále RLM požadovalo, aby byl letoun schopen střemhlavého letu. Z toho později vznikla většina problémů stroje. Konstrukce musela být zesílena, tím se zvýšila hmotnost stroje, kvůli tomu musel být zesílen i podvozek.První prototyp He 177 V-1 měl špatnou stabilitu a trpěl přehříváním motorů, druhý se za letu rozpadl. U zbývajících byly zesíleny ocasní plochy, ale i tak čtvrtý prototyp během střemhlavého letu spadl do Baltského moře a pátý shořel. Nakonec bylo 6 prototypů z 8 (předsérie A-0) zničeno při haváriích. Letoun byl tak náchylný ke vznícení, že dostal přezdívkulétající zapalovač.Přesto byl zařazen do výzbroje. Firma Arado postavila 130 ks verze A-1, firma Heinkel vyrobila 170 ks verze A-3 a poté vzniklo 826 ks verze A-5 s jinými a jinak uloženými motory a prodlouženým trupem. Tentokrát byly zdvojeny motory DB 605 na DB 610.Letouny sloužily nad Anglií i na východní frontě. Střemhlavé útoky podnikaly rychlostí až 640 km/h, nebyly však vyzbrojeny odpovídajícím typem pum. Celkově stroj zklamal tak, že Göringdalší projekty těžkých bombardérů zakázal. Heinkel přesto pokračoval s vývojem ještě těžších letounů Heinkel He 274 a He 277.

Junkers Ju 86

Junkers Ju 88

Junkers Ju 88 byl německý víceúčelový vojenský letoun, který sloužil od počátku až do konce druhé světové války.Původně byl navržen jako rychlý střemhlavý bombardér bez obranné výzbroje - to si však nikdo netroufl a stroj dostal obranné kulomety. Nakonec vznikla řada různých variant a letoun se tak stal nejuniverzálnějším ve výzbroji Luftwaffe. Byl to celokovový, obratný středoplošník, který se rychlostí vyrovnal všem tehdejším stíhačkám a mohl si dovolit i akrobacii.Prototyp Ju 88 V-1 poprvé vzlétl roku 1936 a dosáhl rychlosti okolo 580 km/h, ale při plném zatížení (munice atd.) dosáhl pouze 450 km/h. Tak vznikla verze A-1, sice pomalejší, ale s větší nosností. Následovala verze A-4 s delším křídlem, které zvýšilo nosnost a stroj tak mohl nést další obranné zbraně, z této verze také vycházely další; např. verze Ju 88 S, která se objevila na začátku roku 1944, dostala výkonné motory BMW 801 a tříčlennou posádku s jen jedním obranným kulometem. Pozdější verze S dosahovaly rychlosti až 615 km/h.Jako průzkumný letoun sloužila verze D (D-0 až D-5) z roku 1940, vybavená až třemi kamerami a přídavnými nádržemi. Roku 1944 je ve výrobě nahradila verze T s hvězdicovými motory. Varianta C byla těžký stíhač, verze R byla skoro stejná, akorát měla hvězdicové motory.Verze G sloužily převážně jako stíhače noční; tento typ měl zesílené ocasní plochy, vylepšenou pancéřovou ochranu, motory BMW 801, neprosklenou příď a původně nesl šest kanónů ráže 20 mm, ale jejich počet musel být snížen na čtyři, protože při jejich střelbě byla posádka oslňována. Stroje také dostaly radary FuG 220 SN-2, zařízení FuG 227 Flensburg a do výzbroje přišly na konci roku 1943. Jeden stroj však omylem přistál na letišti RAF a britům se tak do rukou dostalo zařízení Flensburg, které bylo naváděno na jejich výstražné radaryMonica a ty byly díky tomu odmontovány. Verze G-6, která se objevila v polovině roku 1944, dostala opět motory řadové (Jumo 213A-1) a šikmo vzhůru střílející kanóny (Schräge Musik). Varianta H s prodlouženým trupem měla sloužit jako průzkumná. Některé typy nesly i torpéda.Poslední verze byla P, vybavená protitankovým kanónem. Zkoušela se i výzbroj plamenomety a raketomety. Dále vznikl typ bez posádky, který byl naložen výbušninami a používán jako naváděná střela, směr určoval stíhací letoun na hřbetě Junkersu. Celkem bylo vyrobeno okolo 15 000 ks; noční stíhače Ju 88 zničily víc spojeneckých nočních bombardérů, než všechny ostatní stíhačky dohromady. Jako další vývojové typy vznikly letouny Ju 188 a Ju 388.

Junkers Ju 188

Junkers Ju 188 byl německý bombardovací letoun užívaný ve druhé světové válce. Vznikl vývojem z letounu Junkers Ju 88. Vzhledem k tomu, že práce na novém typu Junkers Ju 288 vázly, bylo rozhodnuto využít projekt firmy Junkers, který se týkal vylepšeného typu Ju 88. Prototyp nového stroje byl zalétán na samém počátku roku 1943 na jaře se letouny začaly vyrábět sériově. Do boje se stroje zapojily v srpnu 1943, kdy bombardovaly cíle ve Velké Británii. Letouny byly průběžně modernizovány a kromě bombardovací verze byl vyvinut průzkumný Junkers, který měl tři členy osádky a redukovanou výzbroj. Dále byl zahájen vývoj výškového těžkého stíhacího letounu. Celkem bylo vyrobeno 1234 kusů Ju 188 všech verzí.

Junkers Ju 388

Junkers Ju 388 Störtebeker byl německý bombardovací, těžký stíhací a průzkumný letoun, který vznikl na základě požadavku modernizace německého letectva v průběhu 2. světové války, jako náhrada za Ju 88 a Ju 188. První prototyp byl dokončen koncem roku 1943, v srpnu roku 1944 byl předán první kus Luftwaffe a byly zahájeny přípravy k sériové výrobě, ovšem její zavedení se protahovalo. Bylo vyrobeno několik kusů a k dalšímu plánovanému zahájení sériové výroby v lednu 1945 nedošlo z důvodů blížícího se konce války. Celkem bylo vyrobeno 69 kusů Ju 388 všech verzí.

Dornier Do 17

Dornier Do 17 (přezdívaný pro svůj protažený a tenký trup tužka nebo létající tužka) byl německý bombardovací a průzkumný letoun, který během bleskové války tvořil základ bombardovacího letectva Luftwaffe.

Německá Legie Condor, bojující na straně frankistů ve španělské občanské válce, používala od března 1937 čtyři kusy Do 17 E (doplňovalo je také po čtyřech kusech typů Heinkel He 111B aJunkers Ju 86D) v rámci zkušební bombardovací letky VB/88. Poté, co byla v červenci 1937 dodána posila dalších Do 17 E a Do 17 F, byly všechny stroje zařazeny do průzkumné letky A/88. Další letouny, tentokrát průzkumné Do 17 P-1, byly dodány až na podzim roku 1938.

Bombardovací Do 17 E se v bojích příliš neosvědčily. Byl kritizován malý náklad pum a slabá obranná výzbroj letounů. Nejprve měly rychlé Do 17 nízké ztráty, ale příchod moderních sovětských stíhacích letounů situaci změnil. Po skončení bojů dostalo zbývajících 13 kusů Do 17 španělské letectvo.

Na počátku druhé světové války tvořily letouny Do 17, společně s typem Heinkel He 111, páteř německého bombardovacího letectva. Útoku na Polsko se Do 17 účastní už od prvního dne, přičemž dva letouny jednotky KG 77, sestřelené při útoku na základnu Kraków-Rakowice, jsou první ztrátou Luftwaffe v celé válce (sestřelil je stíhací letoun PZL P.11). Do 17 především podporovaly postup německé armády, přičemž se i podílely na zničení Varšavy.

Po krátké etapě podivné války byly Do 17 intenzivně nasazeny při útoku na Norsko, invazi do Francie a jejich nasazení vyvrcholilo v bitvě o Anglii. Zde byly používány (nejprve za dne, později v noci) až do konce roku 1940, kdy byla většina bombardovacích jednotek (kromě KG2 a KG 3), létajících s Do 17, postupně přezbrojena na typ Junkers Ju 88.

KG 2 a KG 3 byly poté nasazeny na Balkáně, zúčastnily se zde porážky Jugoslávie a Řecka (včetně britského expedičního sboru, přičemž do porážky Řecka bylo v bojích ztraceno 29 kusů Do 17) a také invaze na Krétu. Během Krétské operace měly německé Do 17 výrazný podíl na ztrátách způsobených Royal Navy.

Labutí písní typu jako bombardéru byla operace Barbarossa. Po několika měsících totiž byly zbývající Do 17 vyřazovány z posledních bombardovacích jendotek (noční stíhači je používali i nadále) a jedinou bombardovací jednotkou zůstala chorvatská 15. staffel skupiny KG 53.

Bulharské letectvo nejprve používalo bombardovací letouny Avia B-71 (36 kusů) a Aero MB-200 (12 kusů), které byly získány z Československa. V roce 1940 bylo v Německu v rámci modernizace letectva zakoupeno 12 kusů Do 17M s motory Bramo 323 Farnir. Tyto stroje, nasazené Luftwaffe se francouzské kampani a poté podrobené revizi, přistály v Plovdivu dne 6. září 1940. V Bulharsku dostaly přezdívku Ouragan (Vichřice). Při napadení a porážce Jugoslávie se bulharské armádě podařilo u Skopje ukořistit několik jugoslávských Do 17K, z nichž šest bylo opraveno a zařazeno do bulharského letectva. Posledních 12 kusů Do 17 bylo v Německu zakoupeno v roce 1942.

První tucet bulharsku dodaných Do 17 sloužil především k průzkumu. Šest operovalo u egejského pobřeží a druhých šest na Peloponéském poloostrově. Letouny také doprovázely německé a italské lodě či snímkovaly minová pole. Tři stroje z druhé skupiny sloužily k dopravě pošty. Poté, co se bulharsko ve válce přidalo na stranu spojenců, začaly jeho Do 17 operovat proti Německu. Jako průzkumné a bombardovací se nejprve podílely na útocích na německé jednotky na území Jugoslávie, později slouží už jen jedna průzkumná letka. Po válce byly Do 17K vráceny Jugoslávii a ostatní bulharské letouny vyřazeny.

Jugoslávie zakoupila licenční práva na výrobu upravených Do 17, označených zde Do 17K. Letouny měly prodlouženou příď, jugoslávské a československé přístroje a především motory Gnome-Rhône 14 N, vyráběné v Rakovici u Bělehradu. Výzbroj se skládala ze tří belgických kulometů FN ráže 7,7 mm. Z německa bylo dodáno 36 kusů, první z nich v říjnu roku 1937. Nejprve bylo dodáno 20 kusů bombardovacích Do 17Ka-1, poté 14 kusů Do 17Ka-2, které mohly sloužit i pro průzkum a nakonec dva kusy verze Do 17Kb-1, jež už vycházela z modernější varianty Do-17M a byla vzorem pro domácí licenční výrobu, která dala dalších 30 kusů Do 17K.

V první den německého útoku bylo ztraceno plných 41 strojů. Ostatní se zapojily do obranných bojů. V den vyhlášení Nezávislého státu Chorvatsko zbývalo posledních 10–11 bojeschopných Do 17K. O několik dní později posledních osm kusů Do 17K pomáhalo dopravit důležité osoby, dokumenty a zlato do Řecka. V den podepsání příměří 17. 4. 1941 byly čtyři z nich zničeny německými stíhaci na řeckém letišti Paramythia. Dvěma strojům se podařilo uniknout přes Řecko do Egypta. Několik strojů ukořistilo letectvo Nezávislého státu Chorvatsko a několik Bulharsko.

Dne 11. listopadu 1941 dostalo Finsko jako dar od říšského maršála Göringa 15 letounů Do 17Z variant Z-1, Z-2 a Z-3 z přebytků Luftwaffe a 300 000 kg pum. Jednotka Lentolaivue 46 (LeLv 46), která stroje převzala, se stala operační v březnu 1942. Letouny jsou využívány pro bombardování, průzkum či vysazování žáškodníků v sovětském týlu. Finské ztráty nebylo možné nahrazovat novou dodávkou Do 17 a proto byla LeLv 6 koncem roku 1943 doplněna 6 kusy ukořistěných sovětských DB-3. Finské Dorniery se zapojily do obrany na karelské frontě během sovětské ofenzivy v červnu 1944. Poslední akcí proti SSSR byl 20. 8. 1944 shoz letáků u Vuosalmi. Poté se letouny účastnily i bojů proti německé armádě. Jejich posledním válečným nasazením byl 4. dubna 1945 průzkummný let. Po válce bylo pět kusů Do 17Z používáno pro fotoprůzkum, přičemž poslední let letounu ve finských službách proběhl 13. září 1948.

VARIANTY

Dornier Do 215

Verze Do 215 byla exportní varianta verze Do 17 Z. Namísto hvězdicových motorů měly tyto stroje řadové motory DB 601 o výkonu až 809 kW. Letoun tak dosáhl rychlosti 470 km/h a dostupu 9400 m.

18 strojů Do 215 A-1 mělo být v roce 1939 dodáno do Švédska, ale Luftwaffe letouny zabavila a zařadila do výzbroje jako Do 215 B-1 a B-2. Dva stroje B-3 byly dodány do SSSR. Verze B-4 byla průzkumná a podobná verzi Z-3. Do 215 B-5 byl noční stíhač. Celkem bylo vyrobeno 101 ks verze Do 215.

Střemhlavé bombardéry a bitevní letadla

Junkers Ju 87 Stuka

Junkers Ju 87 - Stuka sloužil během druhé světové války jako střemhlavý bombardovací letounnacistické Luftwaffe. Model Ju 87 B-1 se osvědčil především na počátku války (v Polsku, Holandsku, Belgii i Francii), v bitvě o Británii však zcela zklamal. V roce 1941 se objevil model Ju 87 D-1 s řadou vylepšení (aerodynamika, pancéřování). Vzhledem k síle nepřátelských stíhaček byly postupně stuky nasazovány jako bitevní letouny (Ju 87 D-7). Jako protitankový letoun sloužil typ Ju 87G, vyzbojen dvěma kanóny BK 37 ráže 37 mm.Během invaze do Polska, útoku na Holandsko, Belgii a Francii zaznamenaly Ju 87B velké úspěchy a účinně pomáhaly postupujícím německým jednotkám jako „létající dělostřelectvo“. Zaznamenaly dokonce první sestřel, když 1. září 1939 sundaly polský letoun PZL P.11. Kryté převahou stíhacích Bf 109 předváděly exhibice v přesném bombardovaní vojenských i nevojenských cílů a tak získaly jednak fantastickými úspěchy (za příznivých podmínek), jako i výbornou propagandou přímo legendární pověst univerzální všechnoničící zbraně. Avšak už po jednom měsíci nasazení v bitvě o Británii v roce 1940 britské stíhačky ukázaly, že „Štuky“ jsou ve své skutečné podobě jen pomalá, neohrabaná a nedostatečně ozbrojená jednoúčelová letadla a musely být z bojů kvůli vysokým ztrátám staženy. Proto byly nasazeny ve středomoří a Africe, kde britské letectvo ještě tak silné nebylo. Pokusem o zlepšení stroje byla výroba verze D. Ta byla nasazovaná hlavně na východní frontě, kde v první letech bojů byla skutečně velkou oporou postupujících Němců. V roce 1942 však sovětské vzdušné síly začaly být pro Luftwaffe rovnocenným soupeřem. Jakmile Němci ztratili vzdušnou převahu i na tomto bojišti, skončily „Štuky“ jako i éra jejich střemhlavých náletů.Zajímavostí je snad ještě verze G, která byla nasazena u Kurska. Taktika útoku na tanky byla jednoduchá ale o to účinnější. Stroje se snesly z oblohy podobně jako při střemhlavém bombardovaní, avšak neshazovaly bomby, ale mířily své kanóny na zadní část tanků. Tam se nacházelo jejich nejslabší pancéřování. Naproti tomu, že množství nesené munice do těchto 37 mm kanónů nebylo velké, dokázaly během jednoho letu zničit až 6 ruských tanků. Hans-Ulrich Rudel na Ju 87 dosáhl neuvěřitelných 519 zničených tanků do konce války. Od roku 1936 do srpna 1944 bylo vyrobeno více než 6 000 Ju 87.

-B

-D

-G

Henschel Hs 129

Henschel Hs 129 byl německý bitevní letoun užívaný ve druhé světové válce. Jeho počátky spadají do konce 30. let, kdy byly na podkladě požadavků Říšského ministerstva letectví zahájeny konstrukční práce. Prototyp letounu vzlétl poprvé v květnu 1939. Tento dolnoplošník, který měl na ochranu pilota pancéřovanou vanu a neprůstřelná skla, zaujal, ovšem nedostatečný výkon motorů, velikost řídicí páky i minimum informací na přístrojové desce vedlo k odmítnutí stroje do výzbroje armády. Firma Henschel začala letoun přepracovávat a montovala do něj kořistní francouzské motory Gnome-Rhône 14M. Ten byl sice silný, ovšem v podmínách ruské zimy se ukázal jako nespolehlivý. Tam totiž směrovaly dodávky tohoto stroje, který byl určen pro boj se sovětskými tanky. Ukázalo se ovšem, že i 30 mm kanón Henschelu je nedostatečný a tak byl letoun vyzbrojován pumami a raketami. Později byl vybaven i protitankovým kanónem ráže 37 mm a koncem roku 1944 dokonce kanónem ráže 75 mm. Tento mezi německými piloty neoblíbený letoun dostal přezdívku „otvírák na konzervy“.

Transportní letadla

Messerschmitt Me 323

Messerschmitt Me 323 Gigant byl německý obří šestimotorový transportní letoun, který vznikl z kluzáku Messerschmitt Me 321. První prototyp Me-323 vzlétl roku 1941, sériová výroba probíhala v letech 1942 - 1944. V roce 1944 byly některé letouny dislokovány i na českých letištích, např. v Prostějově či ve Skutči.I když byl tak velký měl mnoho chyb na konstrukci. Např.po vzplanutí či vypovězení dvou motorů na jednom křídle se převrátil na příslušný bok a byl gravitací rozerván na kusy. A když letouny letěly blízko u sebe bylo jisté že se srazí, kvůli malé ovladatelnosti.

Junkers Ju 52/3m

Junkers Ju 52/3m byl německý transportní letoun vyráběný v letech 1932-1945 firmou Junkers. 

V civilní službě bylo Ju 52 využíváno v 30. a 40. letech mnoha leteckými společnostmi včetně Swiss Airu a Lufthansy (pro přepravu osob i nákladu). Během druhé světové války Ju 52/3mpoužívala německá Luftwaffe, hlavně jako transportní letadlo. Stroje byly nasazené ve všech bojových operacích německých výsadkových jednotek. Účastnily se také pokusu o letecký most, který zásoboval obklíčenou 6. armádu ve Stalingradu. Prakticky ve všech operacích utrpěl typ velké ztráty. V bitvě o Stalingrad bylo zničeno skoro 500 ks těchto strojů. VeŠpanělské občanské válce sloužil také jako bombardér.

Průzkumná letadla

Fieseler Fi 156

Fieseler Fi 156 Storch (čáp) byl německý jednomotorový spojovací a průzkumný letoun, který se vyráběl před i během druhé světové války. Zůstává slavný díky svým STOL (krátký vzlet i přistání) schopnostem; pozdější varianty stavěné po válce ve Francii jsou běžné na leteckých show.

Šest kusů první sériové verze Fi-156 A-1 bylo v roce 1938 odesláno k německé Legii Condor pro vyzkoušení v bojových podmínkách Španělské občanské války. Široce byl typ německem používán během druhé světové války.

Focke-Wulf Fw 189 

Focke-Wulf Fw 189 Uhu byl německý dvoutrupý dvoumotorový taktický průzkumný a spojovací letoun užívaný v druhé světové válce. První prototyp stroje vzlétl v červenci roku 1938, sériová výroba probíhala v letech 1940 - 1944. 337 ks Focke Wulfů Fw 189 bylo za války vyrobeno i v továrně Aero ve Vysočanech.První jednotka vybavená stroji Fw 189 byla LG 2. Většina strojů byla nasazena na východní frontě, kde se k nim dostaly i slovenské a maďarské letectvo. Jedna letka operovala i v Severní Africe. Navzdory napohled chatrné konstrukci si zde stroje Fw 189 vysloužily respekt. Vynikaly zejména svou obratností, která je spolu s velkou odolností vůči poškození dělala těžkým terčem. Němečtí letci byli s Fw 189 schopni prudkými obraty vymanévrovat i jinak celkem obratné sovětské stíhačky. Sovětská vojska přezdívala Fw 189 rama (rám).

Jeden Fw 189 operoval iv rámci kombinované letky během SNP, kde sloužil k navádění povstaleckých stíhačů Bf 109G-6.

Dodnes se zachoval jen jeden exemplář Focke-Wulf Fw 189, který byl nalezen poškozený v lesnaté oblasti severního Ruska, kde byl sestřelen 4. května 1943. V roce 1992 byl prodán doSpojeného království, kde byl zrestaurován a od roku 1996 i opět letuschopný.

Sovětská letadla

Stíhačky

Mikojan-Gurevič MiG-1

Stíhací letoun MiG-1 patřil do nové generace moderních sovětských dolnoplošníků s kapalinou chlazeným motorem a zatahovacím podvozkem.Po přepadení SSSR nacistickým Německem se ukázalo, že sovětští piloti nejsou zcela připraveni na obsluhu těchto nových strojů, jejichž ovládání a chování se zcela odlišovalo od letadel starší generace. Pro mnoho nezkušených pilotů bylo letadlo stejně nebezpečné, jako nepřítel. Letadel typu MiG-1 bylo vyrobeno přibližně 100 ks, poté se začal vyrábět vylepšený MiG-3.

Mikojan-Gurevič MiG-3

Stíhací letoun MiG-3 byl přímým pokračovatelem typu MiG-1. Letoun měl špatné vlastnosti při bojích v nižších letových hladinách, ale byl vynikající ve velkých výškách. Proto bylo využíván k taktickému vzdušnému průzkumu a jako výškový stíhací letoun u protivzdušné obrany.Problémy s uvedením do bojové činnosti byly u letounu MiG-3 stejné, jako u jeho předchůdce MiG-1. Piloti nebyli řádně vycvičeni k jeho ovládání, letadlo se nehodilo k bojům v nižších letových hladinách, které na východní frontě dominovaly. Proto byly tyto letouny převeleny k jednotkám protivzdušné obrany a k leteckému průzkumu. A právě ve výškách si sovětští piloti velice cenili rychlosti MiG-3. Výroba pokračovala do roku 1942, vyrobeno bylo 3322 kusů. Stroje létaly u protivzdušné obrany až do konce války.

Polikarpov I-153

Polikarpov I-153 byl posledním stíhacím dvouplošníkem zkonstruovaným v SSSR.Letadla I-153 byla odesílána urychleně na Dálný východ, kde se odehrávaly Japonci vyprovokované pohraniční incidenty na hranici Mandžuska a Mongolska, které přerostly v létě 1939 v těžké boje. Pro Japonce bylo nasazení těchto letadel překvapením, protože ač byly na první pohled nerozeznatelné s I-15, dosahovaly překvapujících výkonů. I-153 zasáhly do války v zimě 1939 veFinsko-sovětské válce. Stroje bojovaly i proti Němcům ve Velké vlastenecké válce poměrně úspěšně. Na letouny Luftwaffe nestačily rychlostí, ale byly dobré v obratnosti, stoupavosti a snadné pilotáži, což jim přineslo úspěchy. I-153 sloužily v sovětské protivzdušné obraně až do roku 1944, ve finské armádě dokonce až do léta 1945.Dva letouny šlo také zavěsit pod křídla čtyřmotorového bombardéru TB-3 pro případ, že by potřeboval ochranu v boji, mohl letouny odpojit a nechat se chránit.Celkem bylo vyrobeno 3437 ks I-153.

Polikarpov I-16

Stíhačky Polikarpov I-16 se staly ve třicátých letech 20. století jedním ze symbolů sovětské konstruktérské školy a nejvýkonnější sovětskou stíhačkou v tomto období.Letoun I-16 byl poprvé nasazen ve španělské občanské válce, kde si na republikánské straně vysloužil přezdívku „Mosca“ (muška), zatímco na straně frankistů přezdívku „Rata“ (krysa). Zde se stal významným pomocníkem republikánských letců, kterým Sovětský svaz poskytoval pomoc, i když se projevovaly jeho některé nedostatky. Po skončení občanské války zůstalo mnoho hotových nebo rozestavěných I-16 ve Španělsku a tam sloužily do roku 1943. Dalšími boji prošly tyto letouny v bojích sovětského letectva proti Japoncům v roce 1939, kde předčily japonské stroje. U sovětských letců tento letoun vydobyl přezdívku „Jastrebok“ (jestřábek). Avšak v dalších bojích se prokazovala zastaralost jeho koncepce, takže piloti I-16 přejmenovali nelichotivou přezdívkou „Išak“ (osel). Celkem bylo vyrobeno 7002 ks všech verzí.

LaGG-1

Lavočkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-1 byl lehký stíhací letoun vyvinutý konstrukční kanceláří Lavočkin (OKB-301), kterou vedl Semjon Alexejevič Lavočkin. Typové označení letounu skrývá také jména dvou hlavních Lavočkinových spolupracovníků Vladimíra Petroviče Gorbunova a Michaila Ivanoviče Gudkova. Kostra letadla byla vyrobena z pryskyřicí napuštěných dřevěných dílů, které byly za tepla ohýbány do potřebného tvaru. Mělo jít o technologicky a materiálově nenáročné a proti poškození odolné stroje. Nicméně v průběhu testů bylo zjištěno mnoho chyb, letadlo nemělo potřebný výkon a špatně se ovládalo. Po přepracování byl nový letoun označen typem LaGG-3.

LaGG-3

LaGG-3 (Lavočkin-Gorbunov-Gudkov - 3; rusky: Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3) bylo sovětské stíhací letadlo vyvinuté z předsériového LaGG-1 před druhou světovou válkou a jedno z nejpoužívanějších letadel na počátku Velké vlastenecké války.

LaGG-3 byl pojmenovaný po svých konstruktérech Semjonu Lavočkinovi, Vladimíru Gorbunovovi a Michailu Gudkovovi. Vyvinut byl ještě před začátkem války na základě požadavku vzdušných sil na nový stíhací jednoplošník s uzavřenou kabinou a zatahovacím podvozkem začátkem ledna 1939. Konečný výběr se soustředil na dva prototypy poháněné řadovým motorem Klimov M-105P s kanónem umístěným mezi bloky válců a střílejícím dutou hřídelí vrtule. Charakteristickou vlastností obou strojů byla absence duralových částí kostry trupu a křídel. První byl začátkem roku 1940 vyzkoušen typ I-26 konstruktéra Alexandra Jakovleva, který měl trup svařený z ocelových trubek a kostru křídel ze dřeva. Tvarem mu byl velmi podobný druhý prototyp I-22 z konstrukční kanceláře vedené Lavočkinem s Gorbunovem a Gudkovem jako asistenty. Byl zalétán v březnu 1940. Mezi oběma letouny byly hlavně skryté rozdíly: I-22 byl vyrobený z diagonálně vrstvené překližky ze sibiřské břízy, tento dřevěný materiál byl v době nedostatku hliníku jeho lacinou náhradou. Z I-22 se postupně stal I-301. Spolu se svým konkurentem I-26 se nakonec dostal do sériové výroby začátkem roku 1941. Stroje se však staly známé pod jinými označeními: I-26 jako Jak-1, I-22 jako LaGG-1 a I-301 jakoLaGG-3. V době, kdy se začínaly vyrábět, byl Sovětský svaz napaden nacistickým Německem.

Ještě během výroby byly odstraňovány nejrůznější nedostatky stroje a vznikl tak nový typ LaGG-3. Začleňování strojů LaGG do vzdušných sil Sovětského svazu bylo spojené s objektivními těžkostmi. V době napadení Německem, bylo na tento typ přeškoleno jen asi 32% létajícího personálu. Stroj absolvoval nejrůznější úpravy. Jako jeho výzbroj se zkoušel jeden kanón ŠVAK nebo jeden 12,7mm kulomet UBK či 23mm kanón VJa-23 a dva kulomety UBS nebo ŠKAS. Stroje mohly do roku 1942 nést pod křídlem též neřízené střely RS-82. V pozdějším období války byl mezi válce osazován kanón NS-37 ráže 37 mm pro stíhání bombardérů a pro boj proti tankům. Tato verze se označovala jako LaGG-3IT. Od roku 1943 nahradily kanón NS-37 jiným typem stejné ráže K-37. Úpravy se dočkal hlavně křehký podvozek, ale i náběžné hrany křídel, na které byly instalovány automatické sloty, které zlepšovaly manévrovací schopnosti a ulehčovaly přistání. Ostatní stroje se standardní výzbrojí vyráběné od roku 1943 měly nový motor Klimov M-105PF (VK-105PF). Ve výšce hladiny moře dosahoval LaGG-3 rychlosti 554 km/h, ve výšce 3 400 m to bylo úctyhodných 618 km/h. Těchto hodnot dosahoval už prototyp v roce 1940.Stroje bojovaly od samého začátku války proti Německu. Nasazovány byly ve všech velkých operacích na východní frontě až do konce války. Nekvalitní výroba a konstrukční zásahy však způsobily u těchto strojů zvýšení hmotnosti, které mělo za následek ztrátu kvality oproti prototypu. Popularita strojů mezi letci byla natolik nízká, že zkratku LaGG začali vykládat jako: „lakirovannyj garantirovannyj grob“ (lakovaná zaručená rakev). Vyrovnat se kvalitě prototypu trvalo do roku 1943. Přes to, že stroj měl poměrně dobré parametry, byl obratný, odolný, měl na sovětské poměry slušný dolet i výzbroj, nebyl mezi piloty příliš oblíbený. Jeho neduhy ještě často prohlubovala nedostatečná údržba na frontě. Jeho nedostatky vedly k vývoji typu Lavočkin La-5. Avšak už bez účasti konstruktérů Gudkova a Gorbunova.Do roku 1944 bylo vyrobeno 6 528 kusů LaGG-3. Mimo vzdušných sil Sovětského svazu sloužily kořistní stroje jen ve finském letectvu.

Lavočkin La-5

Lavočkin La-5 (rusky: Лавочкин Ла-5) byl sovětský stíhací letoun masově vyráběný a nasazený během druhé světové války. Tento typ byl následníkem vývojové řady letadel LaGG-3 a stal se jedním z nejlepších sovětských stíhacích strojů nasazených v konfliktu.a-5 se oproti svému předchůdci LaGG-3 lišil hvězdicovým motorem AŠ-82. Rovněž se změnil typ překrytu kabiny, což mělo za následek zlepšení výhledu dozadu, snížení hmotnosti a doletu (od verze La-5F). Pro kostru bylo použito obyčejné jedlové dřevo, které sice přispělo k nárůstu hmotnosti, ale práce s ním byla jednoduchá. V roce 1943 přišla inovovaná verze La-5FN, která se stala nejrozšířenější. Od předešlé verze se lišila motorem AŠ-82FN, který měl nový kompresor a přímé vstřikování paliva do válců. Jeho výkon činil až 1 850 k. Taktéž byl odlehčen podvozek a zlepšena tepelná izolace kabiny. Cvičná verze nesla označení La-5UTI.

Stroje La-5FN byly poprvé nasazeny v bitvě v Kurském oblouku a sloužily až do konce války. Brzy si získaly velkou oblibu. Byly to typické frontové stroje sovětského letectva. La-5FN byl v malých výškách, pro které byl dimenzovaný, rovnocenným soupeřem německých Bf 109G a Fw 190A. Zaostával za nimi však v o něco nižší palebné síle. La-5FN také úspešně zasáhly do bojůSNP v rámci 1. československého stíhacího leteckého pluku. Logickým pokračováním stroje La-5FN se stal Lavočkin La-7.Celkem bylo vyrobeno 9 920 ks La-5.

-La 5

-La-5F 

-La-5FN

Lavočkin La-7

Lavočkin La-7 (Лавочкин Ла-7) byl sovětský stíhací letoun zkonstruovaný a používaný během druhé světové války. Jednalo se o vylepšený typ Lavočkin La-5 a zároveň o posledního člena rodiny letounů odvozených od LaGG-1 z roku 1938.Když se v roce 1943 stal La-5 hlavním stíhacím typem sovětského letectva, cítil jak jeho tvůrce Semjon Lavočkin, tak inženýři v CAGI (Ústřední aerohydrodynamický institut), že ještě lze výkony letounu vylepšit. Původní LaGG-1 byl totiž navrhován v době, kdy bylo nutné šetřit se strategickými materiály jako byly různé kovové slitiny, a proto byl skoro celý postaven zpřekližky. Tento konstrukční materiál poté „zdědili“ všichni jeho následovníci až po La-5. V roce 1943 ale již byla jiná situace, nedostatek strategických materiálů nehrozil, a tak Lavočkin začal nahrazovat velké části konstrukce letounu kovovými slitinami. Byly rovněž provedeny různé menší aerodynamické úpravy, které také přispěly ke zvýšení výkonů. Výsledný prototyp, v konstrukční kanceláři označovaný La-120, poprvé vzlétl v listopadu a poté byl urychleně zaveden do výroby. Ve službě se začal objevovat od jara 1944.Na konci války se La-7 těšil vynikající pověsti a bojovými úspěchy. Na La-7 létala dvě nejúspěšnější sovětská letecká esa. Obrat o 360° zabral pouze 19 až 21 sekund. Letoun byl rovněž používán jako testovací platforma pro nové pohonné systémy, včetně do zádě montovaného raketového motoru na kapalné pohonné látky (La-7R), dvou pulzačních motorů pod křídly (La-7D) a dvou ramjetů opět pod křídly (La-7S). Žádná z těchto možností se ale nejevila jako perspektivní ve srovnání s technologií proudových motorů.La-7 byl jediný sovětský letoun, který si na své konto připsal sestřel německého Messerschmittu Me 262, a to 15. února 1945 nad Německem (pilotem byl Ivan Nikitovič Kožedub).Celkem bylo vyrobeno 5 753 kusů La-7, včetně cvičné verze La-7UTI. Letouny, které zůstaly ve službě i po skončení války, dostaly od NATO kódové označení Fin. Následující typ La-9 byl i přes vnější podobnost zcela novou konstrukcí.

Jakovlev Jak-1

Jakovlev Jak-1 byl výsledkem soutěže o nový sovětský stíhací letoun, která byla vypsána v roce 1938. Vyvinul ho konstruktérský kolektiv A. S. Jakovleva. Prototyp pod označením I-26vzlétl 1. ledna 1940. V roce 1940 se rozběhla výroba. Jak-1 byl neustále vylepšován, čímž bylo dosahováno stále lepších výkonů. Celkem bylo vyrobeno 8721 ks tohoto stroje, byla jím vyzbrojena převážná část jednotek sovětského stíhacího letectva.

Jakovlev Jak-3

Jakovlev Jak-3 (rusky: Як-3) byl sovětský stíhací letoun vyráběný a nasazený během druhé světové války a považovaný za jeden z nejlepších stíhacích letounů II. světové války.

V průběhu let 1940 až 1942 byl v konstrukční kanceláři Alexandra Sergejeviče Jakovleva neustále zdokonalován stíhací letoun Jak-1, který se vyráběl v řadě postupně zdokonalovaných sérií, změny měly srovnávat úroveň vlastních strojů se stejně neustále zdokonalovanými stroji na straně protivníka; stíhací letadla samozřejmě také byla za tímto účelem porovnávána i s kořistními stroji protivníka. Na základě takto získaných informací vznikl požadavek na radikální zdokonalení konstrukce — Jaky se rozdělily na „lehké“ a „těžké“ typy (druhé tvoří řada variant typů Jak-7 a Jak-9, tyto stroje se mj. vyznačují i vyšší zásobou paliva). Výsledkem požadavku na konstrukci „specializovaného lehkého stíhače“, s výbornými manévrovacímï schopnostmi a vysokými výkony zejména v malých výškách (určený primárně pro vybojování vzdušné nadvlády nad frontovou linií), byl vznik několika prototypů které využily všech předností svého předchůdce Jaku 1 a zároveň zkušeností získaných vyhodnocením výkonů, manévrovacích schopností a letových vlastností ukořistěných strojů protivníka.Menší množství strojů Jak-3 z předsériové výroby bylo nasazeno v době bitvy u Kurska, kde svou obratností i výkony v malých výškách převyšovaly stroje protivníka. Ovšem skutečné sériové stroje Jak-3 přicházely k bojovým jednotkám až na jaře 1944. Jako nejvyšší ocenění kvalit Jaků 3 nepochybně slouží i skutečnost, že si jej do výzbroje vybrali příslušníci francouzské stíhací jednotky Normandie-Němen, bojující po boku ruských spojenců ma východní frontě (jeden z originálních strojů s nimiž se „Normandie-Němen“ po válce vrací domů, který se dodnes zachoval ve sbírkách francouzského Musée de l’ Air, je světovým unikátem na který Francouzi mohou být právem hrdi). Historie tohoto bezesporu zajímavého a výkonného stroje nekončí ani v současné době. Rusko je v omezené kusové výrobě (s americkými motory) vyrábí pro solventní sběratele ještě dnes.

Jakovlev Jak-7

Sovětské letadlo Jakovlev Jak-7 je jedním ze strojů, které vznikly během druhé světové války z prototypu I-26. Linie tohoto stroje však byla rozdělena - v první lini vzniklo stíhací letadloJak-1 a následně Jak-3, druhá linie se odvíjela od cvičné varianty dvoumístného UTI-26, z níž vznikl Jak-7.

V září 1941 bylo rozhodnuto evakuovat hlavní závod, který vyráběl letadla Jak-1 z Moskvy na Ural. V té době vázly dodávky stíhaček Jak-1 z továren na Sibiři, proto bylo rozhodnuto, že se pro bojové účely využijí i dvoumístné cvičné stroje UTI-26, které byly přejmenovány na Jak-7V. Na podzim roku 1941 byly tyto letouny modifikovány na jednomístné prostě tak, že byl zadní pilotní prostor zakryt neprůhledným materiálem a byla instalována plná výzbroj, jako u Jaků-1. Od této chvíle se robustnější Jak-7 vyvíjel jako dálková stíhačka. V roce 1942 začalo docházet k úpravám, při níž vzrostla rychlost na 610 km/h a dolet na 830 km.

-A

-B

Jakovlev Jak-9

Jakovlev Jak-9 navazoval na poslední varianty stíhačky Jak-7, na Jak-7B a pouze v prototypu postavený Jak-7DI. Jeho vznik umožnila mnohem lepší situace sovětského metalurgického průmyslu, který dokázal zvýšit dodávky deficitních materiálů do té míry, že se mohlo uvažovat o využití hliníkových slitin nejen pro výrobu bombardovacích a bitevních strojů, ale i pro stíhací letouny. Výsledkem byla konstrukce Jaku 7DI, který měl smíšenou konstrukci křídla — původní dřevěné nosníky byly nahrazeny nosníky duralovými, což jednak vedlo k určité úspoře hmotnosti draku letounu, jednak uvolnilo vnitřní konstrukci křídla, takže bylo možno zvýšit objem vnitřních palivových nádrží letounu.Na letadle Jak-9 se kladně projevila změna konstrukce s využitím deficitních hliníkových slitin. Konstrukce draku vycházející z Jaku-7 byla lehčí, což se projevilo na zvýšení užitečného nákladu (zejména zvýšením zásoby paliva). První prototypy vzlétly v roce 1942, poté byla ihned zahájena sériová výroba a na podzim se stroje zapojily do bojové činnosti. Na přelomu let 1942 a 1943byla stíhačka dále zdokonalena. Byl instalován nový protitankový kanón 11-P-37 ráže 37 mm, což si vyžádalo posunutí kabiny Jaku-9 o 0,4 m dozadu. Později se montovaly i zbraně jiné ráže, například dvacetimilimetrový kanón MPŠ-20, třiadvacetimilimetrový MP-23-VV či jen velkorážový kulomet UBS. Naopak v roce 1944 byl do stíhačky instalován protitankový kanón ráže 45 mm. Mezi četnými verzemi byl i bombardovací Jak-9B, vyzbrojený jen kulomety, přičemž do trupu byla umístěna pumovnice, v níž mohlo být zavěšeno až 400 kg pum (maximálně buď čtyři 100kg pumy, nebo až 128 kusů kumulativních PT pumiček PTAB).Stíhací letadla Jak-9 poprvé zasáhla do vzdušných soubojů na stalingradskou frontou na podzim 1942. Pro Němce se tento stroj stal velice nepříjemným překvapením. Jaky-9 převyšovaly v rychlosti ve vodorovném letu nové německé stíhačky Messerschmitt Bf 109G, ve výškách do 4000 m, o 10 až 30 km/h. Od 6000 m výše byly sovětské stroje sice o 40 až 60 km/h pomalejší, avšak boje na sovětské frontě se vedly v podstatně nižších hladinách, kde se mohla převaha Jaků 9 uplatnit lépe. Jak-9 se vyznačoval také vyšší rychlostí ve vertikálním manévru, tj. ve stoupavosti. Do výšky 5000 metrů vystoupal za 4 minuty 54 sekund, zatímco Bf 109G-2 k tomu potřeboval 5 minut 18 sekund. Typ Jak-9 byl velmi všestranný, používal se jako stíhací, dálkový stíhací a přepadový letoun, ve verzi Jak-9B sloužil dokonce i jako stíhací bombardér, který se užíval pro boj s tanky. V roce 1944 byl uveden typ Jak-9DD, s palivovými nádržemi zvětšenými na 850 litrů, což dovolilo podnikat doprovodné lety dlouhé 2000 až 2200 km. Toho bylo využíváno např. při doprovodu amerických dálkových bombardovacích letadel, která si při mezipřistání doplňovala palivo na sovětských letištích. Použití Jaků 9 však druhou světovou válkou ještě neskončilo, tento typ se zúčastnil ještě bojů v korejské válce.Celkem bylo vyrobeno na 16 700 strojů typu Jak-9.

Bombardéry

Iljušin Il-4 (DB-4)

Iljušin Il-4 (před rokem 1941 označovaný DB-3f) byl ve Velké vlastenecké válce hlavním strojem sovětského dálkového bombardovacího letectva. Lze jej považovat za jedno z nejlepších letadel Sovětského svazu v druhé světové válce i za stroj, který mohl konkurovat zahraničním letadlům této kategorie.

V noci na 8. srpna 1941 vzlétla skupina letounů Il-4 a Jer-2 Baltského loďstva z ostrova Saaremaa v Baltském moři a podnikla neočekávaný nálet na Berlín. Tento nálet byl později opakován, avšak kvůli evakuaci ostrovů, ležících blízko estonského pobřeží, bombardování Berlína ze strany Sovětského svazu ustalo. Letadla byla úspěšně nasazována k bombardování strategických cílů, byla však také používána k bombardování ve frontové oblasti (zejména v operaci Bagration).Celkem bylo vyrobeno 6890 kusů.

Tupolev SB-2

Prototyp sovětského lehkého bombardovacího letounu Tupolev SB-2 vzlétl pod označením ANT-40 poprvé roku 1934. Do výzbroje letectva Rudé armády se dostal v roce 1936. Svou rychlostí a svými schopnosti zaujal i československé vojenské experty, kteří projevili zájem o nákup a licenci. Letoun se účastnil španělské občanské války na straně Republikánů, kde v rychlosti překonával i většinu tehdejších stíhacích letadel Frankistů. Po ukončení bojů se SB-2 dostal do výzbroje španělské armády, další kusy získala Čína. Od roku 1938 se vyráběl vylepšený typ SB-2bis. Letouny se účastnily bojů v Zimní válce, přičemž finské vojsko několik strojů ukořistilo. Výroba SB-2 skončila v roce 1942.

Tupolev TB-3

Tupolev TB-3 byl těžký bombardér používaný SSSR ve 30. letech a na počátku 40. let 20.století.Bombardéry TB-3 se účastnily koncem třicátých let bojů Sovětského svazu s Japonskem, v Zimní válce s Finskem, zúčastnily se i přepadení Polska. V roce 1941 již byly zcela zastaralé, avšak dále působily zejména v námořním letectvu. Poslední akce nad pevninou se konaly roku 1941 v zimě u Moskvy. Díky mohutnosti křídel byly používány jako nosiče dvou podvěšených stíhacích letounů Polikarpov I-16, této sestavě se říkalo Zvěno. Nejznámější akcemi těchto sestav jsou nálety na rumunská naftová pole, kdy I-16 se zavěšenými 250kg bombami byly 40 km před cílem odpoutány a shodily bomby na nádrže s naftou. TB-3 byly též určené pro noční bombardování, sloužily jako výsadková či transportní letadla po dobu celéVelké vlastenecké války.

Tupolev Tu-2

Tupolev Tu-2 byl sovětský střední bombardér vyráběný a používaný během druhé světové války v SSSR.V roce lednu roku 1941 byl v konstrukční kaceláři A. N. Tupoleva zkonstruován prototyp středního bombardéru. Jednalo se o velmi zdařilý typ rychlého bombardéru, který se stal jedním z nejlepších svého druhu na bojištích 2. světové války. Stroj byl postupně modernizován, byly vyrobeny další prototypy ANT-59 a ANT-60. Vylepšené letouny začaly přicházet do služby na jaře 1944. Tu-2 se vyráběl až do roku 1948, celkem bylo vyrobeno asi 2500 ks všech typů.

Petljakov Pe-8

Petljakov Pe-8 se měl stát nejdůležitějším těžkým sovětským bombardovacím letounem ve druhé světové válce. Postaveno však bylo pouze 81 kusů, a to jak z důvodu preference taktických operací, tak z prostého důvodu nedostatku duralu a motorů pro tento typ letadla.Prvně byla letouny Pe-8 vyzbrojena 81. divize dálkového letectva, která s nimi napadala válečně důležité cíle ve východním Prusku, v jihovýchodní Evropě i v samotném Německu. Stroje Pe-8 bomardovaly např. Berlín, Königsberg, Budapešť, Štětín, Gdaňsk... Po válce sloužila letadla Pe-8 k zásobování polárních výzkumných stanic a jako nosiče při zkoušení proudových letadel.

Střemhlavé bombardéry a bitevní letadla

Petljakov Pe-2

Letouny Petljakov Pe-2 byly během Velké vlastenecké války základním frontovým bombardérem Sovětského svazu.Letadla Pe-2 byla Rudé armádě k dispozici již při přepadení Sovětského svazu nacistickým Německem, ovšem velká část z nich byla zničena. K většímu bojovému nasazení Pe-2 došlo v červenci 1941 u Smolenska. Pe-2 byly během války základním frontovým bombardérem s působnosti na celé linii fronty, nesly značnou část bojové činnosti. Po ukončení bojů v Evropě byly použity k útoku na Japonsko v srpnu 1945. V průběhu druhé světové války sloužilo několik Pe-2 v řadách finského letectva, koncem války obdržela několik těchto letadel 1. československá smíšená letecká divize v SSSR.

Petljakov Pe-3

Petljakov Pe-3 byl sovětský dvoumotorový stíhací a bitevní letoun s dlouhým doletem. První prototyp stroje vzlétl 7. srpna 1941 a jednalo se prakticky o pozměněný letoun Petljakov Pe-2. Ten měl po zavedení výroby koncem srpna 1941 značné problémy, protože jeho rychlý vývoj byl nedostatečný. Proto byl v září vyroben zlepšený stroj Pe-3bis. Jeho výzbrojí byly dva kulomety UBK ráže 12,7 mm a jeden 20 mm kanon ŠVAK. Na požadavky pilotů bylo instalováno čelní pancéřování, pro zlepšení přistávací charakteristiky dostaly náběžné hrany křídel automatické sloty, přibyla možnost instalace průzkumné kamery a další drobné změny. Letoun se vyráběl v malých sériích až do roku 1944.

Iljušin Il-2 Šturmovik

Iljušin Il-2 „Šturmovik“ byl bitevníkem používaným SSSR během druhé světové války. Byl jedním z nejmasověji vyráběných letadel – celkem bylo vyrobeno 36 136 strojů všech verzí.Il-2 v prvních letech války nebyl úspěšný, což se dalo zdůvodnit nejen absencí aktivní obrany chránící letoun při napadení zezadu, ale zejména nevalnou vycvičeností osádek a špatnou bojovou taktikou. I přes poměrně velké ztráty byla jeho výzbroj impozantní a Němci i jejich spojenci měli z tohoto letounu obavy, Il-2 si brzy vysloužil přezdívku „Černá smrt“. Od počátku roku 1943 se situace začala výrazně měnit ve prospěch Sovětů. Na frontu proudily Šturmoviky, které měly již zadního střelce, formace těchto bitevníků začaly chránit v daleko větší míře stíhací letouny (ať sovětské či zahraniční výroby), jejichž počet rychle narůstal. Iljušiny Il-2 používaly taktiku „vytvoření kruhu,“ při které zpravidla útočilo i navzájem se krylo osm těchto letounů v bojové sestavě. Díky protitankovým kanónům, bombám, raketám i kumulativním PTAB, jimiž byly Il-2 vyzbrojeny, dosahovala Rudá armáda výrazných úspěchů při ničení techniky, komunikací, opevnění i živé síly nepřítele. Letouny Il-2 byla vyzbrojena i 1. československá smíšená letecká divize v SSSR, po ukončení 2. světové války sloužily letouny i v Československé armádě.

-Il-2 1., 2. 3. série (rok nýroby 1941-1943) 

Il-2M3 

Suchoj Su-2

Suchoj Su-2 byl sovětský lehký bombardér vyráběný na počátku druhé světové války.V roce 1937 vzlétl prototyp letadla označeného ANT-51 z konstrukční brigády P. O. Suchoje, která pracovala v konstrukční kanceláři A. N. Tupoleva. V roce 1938 se Suchoj osamostatnil a začal zdokonalovat svůj prototyp. Sériová produkce letounu zvaného také BB-1 (bližnij bombardirovščik) byla zahájena roku 1939. Do vypuknutí války v červnu 1941 bylo jednotkám dodáno 100 ks Su-2. Letadlo se však brzy ukázalo jako neperspektivní a v roce 1942 byla dána přednost výrobě bitevních strojů Il-2. Letouny Su-2 byly staženy z bojů s Německem a byly odveleny na Dálný východ.

Transportní letadla

Lisunov Li-2

Lisunov Li-2 byla sovětská verze amerického letounu Douglas DC-3, vyráběného v licenci z roku 1937. Stroj byl upraven pro sovětské podmínky, byl do něho instalován sovětský motor Švecov AŠ-62 a některé letouny byly opatřeny výzbrojí. Nástupní dveře pro cestující se přesunuly na druhou (pravou) stranu trupu a nákladová vrata byla posunuta téměř až nad křídlo. V takto uvolněném prostoru zadní části trupu byly ve vojenské verzi po obou stranách trupu instalovány kulomety. Nově se též objevila i kulometná kopulev horní části trupu.

Americká letadla

Stíhačky

-palubní

Grumman F4F Wildcat

Grumman F4F Wildcat byl na počátku druhé světové války nejdůležitějším palubním stíhacím letadlem, které sloužilo u leteckých sil USMC, US Navy a jako Martlet i u FAA. U posledních dvou jmenovaných subjektů operoval i z letadlových lodí. Až do příchodu svých nástupců F6F Hellcat a F4U Corsair v roce 1943 byl jediným strojem ve výzbroji leteckých sil amerického námořnictva a námořní pěchoty, který se dokázal alespoň vyrovnat japonským Zerům. I po příchodu výkonnějších nástupců však zůstal (ve variantě FM Wildcat) ve výzbroji eskortních letadlových lodí po zbytek války.Letoun Grumman F4F Wildcat se účastnil všech důležitých námořních operací od bitvy v Korálovém moři, přes bitvu u Midway aGuadalcanal, vylodění v severní Africe i ochrany konvojů přes Atlantik. Při vzájemných soubojích v Pacifiku byla japonská letadlaMicubiši A6M2 Zero lepší v doletu a obratnosti, ovšem Wildcat byl rychlejší ve střemhlavém letu, robustní, spolehlivý a snášel i těžká poškození.

Grumman F6F Hellcat

Firma Grumman se v roce 1942, kdy probíhaly nejen v Tichomoří tvrdé boje, snažila využít zkušeností amerických pilotů se stíhačkou Grumman F4F Wildcat. Původně zamýšlela inovaci tohoto stroje, avšak nakonec se rozhodla pro zcela novou konstrukci letounu, který dostal název Grumman F6F Hellcat.Letouny Grumman F6F Hellcat se spolu se stroji F4U Corsair získaly v leteckých soubojích na moři dominantní postavení. Hellcatům byly v Tichomoří přiznány 3/4 všech sestřelů nepřátelských letadel (v různých pramenech se udává buď 5155 či 5156 sestřelů japonských letounů). Ačkoliv byl Hellcat dvakrát těžší než Zero, vyrovnával to silnou výzbrojí, robustní konstrukcí, dobrou pasivní ochranou pilota i nádrží a konečně propracovanou taktikou nasazení. Díky Hellcatům se vojenská situace v Tichomoříobrátila. Američané ničili japonské stroje ve velkém, celkový poměr ztrát byl 19,1÷1 ve prospěch pilotů Hellcatů! Jedna z bitev vPacifiku dokonce dostala název „Velké střílení krocanů u Marian“. Díky dobrým zkušenostem si 1100 strojů odebrala Velká Británie. Podruhé světové válce si letouny zakoupila Francie, která je použila v bojích nad Indočínou.

Vought F4U Corsair

Chance Vought F4U Corsair byl americký stíhací letoun, který sloužil především v druhé světové a v korejské válce. Byly vyráběny v letech 1940–1952 a v některých letectvech sloužily tyto stroje až do 60. let. Celkem jich bylo vyrobeno 12 571.Vývoj letounu Vought F4U Corsair, který měl být dle zadání námořní stíhačkou, začal roku 1938. Letoun byl postaven "kolem" motoru Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Pro maximální využití výkonu motoru bylo nezbytné instalovat vrtuli velkého průměru a také bylo nutné zachovat podvozkovou část, což vedlo k typickému designovému znaku Corsairu - zalomenému křídlu do tvaru písmene "W". Prototyp nového letounu s označením XF4U-1 poprvé vzlétl v květnu 1940 a brzy vykázal rychlost 651 km/h. Námořnictvo poznalo, že se jedná o stroj mimořádných výkonů, proto po úpravách objednalo první sérii v roce 1941. Jediným problémem byly nevhodné vlastnosti letadla při přistání na palubu letadlové lodi - omezený výhled vpřed při závěrečném přiblížení (přes dlouhý mohutný překryt motoru). Proto byly tyto stroje přiděleny k leteckým silám námořní pěchoty, startující z pozemních základen. Prvních bojových operací se letadla účastnila na jaře 1943 z Guadalcanalu. VMF-124 zde své F4U-1 poprvé nasadila v boji 14. února. Vzhledem k tomu, že problémy s technikou přistání na palubu řešili Američané dost dlouho, startovaly první Corsairy III. a IV. z britských letadlových lodí. Britové v té době neměli dostatek vlastních stíhačů srovnatelných parametrů a tak piloti pro přiblížení požívali manévr, kdy přilétali k palubě šikmo a na poslední chvíli srovnali. Na amerických lodích se první F4U objevily až na jaře 1945. Stroje vyrábělo v té době licenčně již několik firem. Objevovaly se nové zdokonalené verze, přičemž nejvýkonnější byla F4U-4, která měla motor o výkonu 2070 k, který dával letounu rychlost až 717 km/h. Verze F4U-5 byla již poválečná a účastnila se války v Koreji.

-pozemní

Lockheed P-38 Lightning

Lockheed P-38 Lightning byl jednomístný stíhací a stíhací-bombardovací letoun, který byl považován za jeden z nejlepších spojeneckých bojových strojů během 2. světové války. Byl nasazován v bojích v Evropě i Tichém oceánu.Letoun s dvojitými ocasními plochami byl rychlý, těžce vyzbrojený a velmi mnohostranný. Nemohl se rovnat s jednomotorovými stíhacími letouny Messerschmitt Bf 109 a Focke-Wulf Fw 190, na svou velikost však byl i tento stroj velmi snadno řiditelný a efektivní – alespoň se schopnými piloty. To platilo zejména v jihozápadním Pacifiku, kde s těmito stroji létali nejúspěšnější američtí piloti, major Richard I. Bong a major Thomas B. McGuire.

Ještě v roce 1944, kdy oblohu již ovládaly Mustangy, prokázaly ankety mezi budoucími americkými piloty, že stroje, které spojují se svou příští kariérou, jsou stále ještě Lockheed P-38 Lightning. Konstrukce P-38 pocházela již z roku 1937, avšak byla robustní a mnohostranná. Svým aerodynamickým provedením, nízkým odporem vzduchu a vysokou hmotností byl P-38 při stoupání rychlejší než jakýkoliv dosavadní vojenský letoun. Tento stroj byl používán jako výkonný stíhací bombardovací letoun, dále jako letoun pro stíhací akce v noci, průzkumné lety, ambulantní nasazení, torpédový bombardovací letoun a stroj pro vlečení cílů. Letouny P-38, které byly vyráběny v nejméně dvou tuctech verzí, byly používány ve více než 100 letkách US Army. Díky návrhu Charlese Lindbergha, který navrhl lepší využití paliva na letounech P-38 Lightning, měly tyto letouny větší dolet (ovšem vedle správného ovládání motorů mělo na zvýšení doletu nemenší vliv také použití vnějších odhazovatelných přídavných nádrží, což umožnilo výrazně zvýšit množství neseného paliva). Při jednom z útoků těchto stíhacích letounů byl sestřelen letoun ve kterém letěl také japonský admirál Jamamoto, jedna z osob odpovědných za útok na Pearl Harbor. Ve Středozemním moři němečtí piloti Luftwaffe prokázali strojům Lightning svůj respekt tím, že je pokřtili na „Dvouocasého ďábla“. Na poslední verzi P-38L mj. létali i Richardem Ira Bong a Thomas B. McGuire, kteří dosáhli nejvyššího „skóre“ ze všech amerických stíhačů během II. světové války.

Bell P-39 Aircobra

Bell P-39 Airacobra byl americký stíhací letoun bojově nasazený v druhé světové válce. Jeho hodnocení je velmi rozporuplné - v letectvu USA a Velké Británie mělo velmi špatnou pověst, naopak sovětskými letci bylo hodnoceno výborně. Jednalo se o stroj velice neobvyklé a zajímavé koncepce. Motor byl umístěn až za pilotní kabinou, blízko těžiště stroje, přičemž malé momenty zlepšovaly obratnost letounu. Přitom vrtule v přídi letounu byla hnána přes dlouhý spojovací hřídel, procházející pod pilotem. V „prázdné“ přídi tak mohla být soustředěna hlavňová výzbroj. Dalším nezvyklým prvkem bylo použití příďového podvozku. Tyto prvky (ač z druhé strany znamenaly jistý prodělek na hmotnosti prázdného letounu) zaujaly potenciální kupce — vojenská letectva, zvláště když firma Bell (nováček mezi leteckými výrobci, ovšem velice průbojný a dravý) v reklamních materiálech slibovala velice zajímavé výkony — maximální rychlost se měla u sériových letounů pohybovat kolem 400 mph (miles per hour, tj. mil za hodinu), tedy kolem 644 km/h. (Z tohoto také vycházelo typové označení P-400, které bylo použito u původně britských Airacober, které po útoku na Pearl Harbour Američané neprodleně zabavili a zařadili do výzbroje USAAF).Zájem o nákup Airacobry projevila Francie a Velká Británie, avšak nakonec je odebrali pouze Britové, kteří je do služby v RAF zařadili pod bojovým jménem Airacobra Mk.I. Tato verze byla téměř identická s verzí P-39D s tím rozdílem, že v letounu byl zabudován kanón ráže 20 mm a motor Allison V-1710-E4 s výkonem 1150 koní (ten je ovšem identický s motorem V-1710-35 — jedná se pouze o firemní označení firmy Allison, která tytéž motory dodávala americkému letectvu, které pro ně používalo výše zmíněné označení), šest kulometů mělo ráži 7,7 mm. Britové však s těmito stroji nebyli spokojeni, i když oceňovali jejich manévrovací schopnosti. Proto byly roku 1941 staženy z bojových akcí a 212 kusů odesláno do SSSR. Letectvo USA používalo Airacobry zejména v Tichomoří, na Aljašce, v Itálii a na Islandu, další stroje koupilo australské a portugalské letectvo. Letouny používalo též letectvo Svobodné Francie a později i spojenecké Itálie. V Sovětském svazu se staly Airacobry oblíbenými stroji a piloti zde s nimi dosahovali pozoruhodných bojových úspěchů. Spočívalo to zejména v tom, že boje na východní frontě se vedly v nižších letových hladinách a uspěly zejména ty letouny, které byly dobře manévrovatelné. Proto s nimi létala řada sovětských es jako např. Alexandr Ivanovič Pokryškin, Grigorij Andrejevič Rečkalov, Alexandr Fjodorovič Klubov, Vladimir Dmitrijevič Lavriněnkov, Vladimir Ivanovič Bobrov, Nikolaj Dmitrijevič Gulajev, Alexej Vasilevič Aleljuchin, Dmitrij Borisovič Glinka, Alexej Semjonovič Smirnov, Sultan Amet-Chan, Michail Stěpanovič Tveleňov, Arkadij Vasilevič Fjodorov, Fjodor Fjodorovič Archipenko, Pavel Josifovič Čepinoga, Čičiko Kajsarovič Bendeliani, Boris Borisovič Glinka a další. Sovětský svaz nakonec odebral největší počet strojů - 4578 kusů.

Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40 Tomahawk, později Curtiss P-40 Warhawk byl jedním z nejrozšířenějších letounů druhé světové války.

Nejznámější epizodou v historii letadla bylo jeho užití u americké dobrovolnické jednotky Flying Tigers, která bojovala proti Japoncům v Číně. Dobrovolníci, kteří byli placeni čínskou vládou za každý sestřelený japonský letoun, vytvořili legendu, kterou americký tisk pečlivě pěstoval. Letci opatřili své P-40 žraločími tlamami vyvedenými na chladičích, což se stalo typické pro tyto stroje.

Dá se rovněž říci, že nemenší proslulost získala i britská 112. squadrona bojující v severní Africe, která se stala patrně neméně proslulou díky obdobné ozdobě jako „Flying Tigers“ — žraločími zuby (ostatně Britové tuto „ozdobu“ použili dříve než Američané v Číně). Ovšem nemenší proslulost typu P-40 v RAF získala řada es, mj. můžeme jmenovat velitele 112. squadrony, kterým byl australský S/Ldr Clive Robertson „Killer“ Caldwell, jehož celkové „skóre“ představuje 28½ potvrzeného sestřelu (létal mj. i u 250., 452. a 457. squadrony). Později dosáhl hodnosti (acting) Group Captain, postupně byl vyznamenán DSO, DFC & Bar.

Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47 Thunderbolt byl americký stíhací letoun, ve své době se stal největší a nejtěžší jednomístnou stíhačkou s pístovým motorem, a to platí dodnes. Během války se stal jedním ze tří symbolů letectva USA (spolu s letouny Lockheed P-38 Lightning a North American P-51 Mustang). Přezdívalo se mu „Jug“ (angl. džbán), podle robustní konstrukce, která snesla velká bojová i silová zatížení.Vyvinut byl z typu Republic P-43 Lancer, který měl sice slabý motor a nedostatek vybavení, ale zároveň měl silnou konstrukci. Firma Republic i přes krátkou působnost mezi leteckými výrobci nebyla nováčkem v oboru. Republic Aviation Company byla v podstatě přejmenovaná společnost Seversky, která měla zkušenosti s výrobou jednoplošných stíhaček s hvězdicovým motorem od poloviny 30. let, kdy neuspěla v zakázce tehdejšího USAAC na dodání nové stíhačky s firmou Curtiss a jejím modelem P-36. Stroj dostal tehdy nejsilnější motor Pratt & Whitney R-2800, který byl teprve ve fázi zkoušek a celý vývoj byl v ohrožení kvůli selhání motoru a ukončení jeho vývoje a výroby. K motoru byl dodán výkonný turbokompresor, se kterým měl potřebný výkon i ve větších výškách s řídkým vzduchem. Zamontování nebyl problém; už u typu P-43 se s ním počítalo. Jeho čtyřlistá vrtule měla průměr 3,71 m a tak musel být použit vysoký hlavní podvozek, který se zatahoval směrem k trupu, a ostruha, která byla samostatně zatažitelná do ocasní části trupu.Jeho základní výzbroj, skládající se z osmi kulometů ráže 12,7 mm , dělala z Thunderboltu nejlépe vyzbrojenou americkou stíhačku na evropském bojišti. Vzhledem k robustnosti konstrukce a výkonu motoru byl Thunderbolt vhodný k použití proti pozemním a dobře chráněným cílům jako byly bunkry a dělostřelecká postavení Atlantického valu nebo obrněná vozidla a tanky Wehrmachtu. Pro takové útoky P-47 disponoval neřízenými střelami, podvěšenými pod trupem na vodících lištách nebo v tubusech, připomínajících bazooky pozemních vojsk US Army. Dále na ničení betonových krytů se daly použít i 250 liber vážící bomby rovněž podvěšené pod křídly Thunderboltu. Vzhledem ke kratšímu doletu než měl P-51 Mustang, byl P-47 Thunderbolt postupně stažen od jednotek 8. letecké armády, která doprovázela bombardéry nad Německo, až na několik výjimek a nové stroje byly dodávány 9. (taktické) letecké armádě USAAF, která nesla hlavní tíhu misí zajišťujících hladký průběh invaze do Francie v červnu 1944.Tento letoun nedostal při vývoji tolik prostoru jako Mustang, ale snesl daleko horší zacházení od vlastních posádek i palbu nepřítele než elegantní, s kapalinou chlazeným motorem, stíhací letoun, který svými výkony a tvary připomínal koně divokého západu. Celkově bylo vyroben zhruba 15 000 strojů. Až do verze P-47D-25 měl Thunderbolt vysoký trup za kokpitem, od čehož byla odvozena přezdívka těchto starších sérií - Razorback (angl. žiletka). Snížení trupu způsobilo nestabilitu letounu. Řešením se ukázala speciální patka mezi trupem a náběžnou hranou SOP. Dodávala se jako stavebnice, tudíž ji mohl pozemní personál namontovat i na stroje již sloužící v boji. Přesto všechny stroje takto vybaveny nebyly. Jedním z charakteristických znaků této stíhačky jsou otvory na bocích trupu mezi ocasní částí a kokpitem. Pod krycími plechy trupu se v těchto místech nacházelo vyústění výfukového potrubí motoru R-2800. Novější verze měly i jiné modifikace. jednou z nich byla nádržka s metanolem, při jehož vstřikování do válců motoru se krátkodobě zvýšil výkon o 300 koní, které mohly rozhodnout, zda pilot unikne nepříteli nebo ho naopak zničí. Změnou prošla i vrtule, která nyní měla širší listy, což umožňovala větší a rychlejší stoupání. Piloti Thunderboltů se ke konci války objevili i nad českým územím jako hloubkaři, u nás spíše známější jako kotláři. Toto pojmenování vyplývá z jejich nejčastějšího cíle v okupované ČSR, kterým byly kotle parních lokomotiv. Podle blíže neurčených záznamů, Thunderbolty zničily okolo 10 000 lokomotiv.Letoun vzlétl poprvé 6. května 1941. Typ byl silně vyzbrojen a pancéřován (včetně samosvorných obalů palivových nádrží), pro svou hmotnost a menší obratnost se však hodil spíše k doprovodubombardérů či bitevní úkoly, než po vzdušné souboje se stíhači protivníka.Roku 1942 začala sériová výroba a od dubna 1943 se stroje objevovaly nad Evropou; jejich počet stále stoupal. Letouny byly časem vylepšovány, především jejich dolet. U verze P-47D byl pilotův výhled směrem vzad zlepšen zavedením kapkovitého krytu kabiny. Verze P-47D se vyrobilo nejvíce kusů, přes 12 500. Verze N měla kvůli doletu větší křídla, nasazena byla v Pacifiku.

-C

-D

North American P-51 Mustang

North American P-51 Mustang byl jednomístný stíhací letoun dlouhého doletu, který během druhé světové války sloužil na straněspojenců. Jednalo se o jeden z nejúspěšnějších typů stíhacích letounů.Většinou doprovázel bombardéry při náletech na Německo a spojencům pomohl získat vzdušnou převahu. Byl nasazen i vTichomoří proti Japonsku.Korejskou válku stroj začal jako hlavní stíhačka a bitevní letoun spojenců, ale na jejím konci byl nahrazen proudovými letouny. V některých letectvech Mustang sloužil ještě na začátku 80. let. Řada letuschopných letounů soukromých majitelů létá dodnes.Mustang byl původně vyvinut pro britské královské letectvo. Britové se na firmu North American Aviation obrátili s návrhem, zda-li by v licenci stavěla stíhačky Curtiss P-40, NAA ovšem přišla s vlastním návrhem — zavázala se, že do 120 dnů zkonstruuje a postaví prototyp svého letounu.Prototyp se poprvé dostal do vzduchu 26. října 1940, 178 dní po objednávce. Konstrukce prototypu se ukázala jako velice zdařilá, u letounu také mj. byl použit zcela nový laminární profil křídla. Nevýhodou byl motor Allison, který měl ve větších výškách nízký výkon a tak RAF stroje používala jen na průzkum. Americké letectvo mimo to zavedlo do výzbroje bitevní verzi A-36.Britové později do Mustangu zamontovali svůj motor Merlin, díky čemuž výkony letounu výrazně vzrostly. Firma NAA provedla obdobnou úpravu, tyto stroje byly zavedeny do sériové výroby jako P-51B a P-51C. Tyto motory stavěla v licenci automobilkaPackard. Letouny, díky svému doletu, dokázaly letět s bombardéry nad Berlín a zpět. Následovaly verze P-51D a P-51K, které měly snížený hřbet a kapkovitý kryt kabiny, který zlepšil výhled pilota vzad. Válečnou produkci ukončila sériová výroba verze P-51H, která byla lehčí než verze D a dosahovala maximální rychlosti 782 km/h — Mustang tak jednoznačně byl nejrychlejším během války sériově vyráběným stíhacím letounem poháněným pístovým motorem.Po válce letoun sloužil asi v 55 zemích; bojoval např. na straně Izraele ve válce za nezávislost a suezské krizi proti „hrdýmarabským armádám“. Nebo v roce 1962 během indonéské invaze na nizozemskou Novou Guineu.

Bombardéry

Boeing B-17 Flying Fortress

Boeing B-17 Flying Fortress byl americký dálkový bombardovací letoun, který byl používán za druhé světové války. Byl znám pod pojmenováním Létající pevnost.

Po vstupu USA do války byly B-17 nasazené primárně pro denní nálety nad okupovanou Evropu, jejich hlavním cílem se staly německé průmyslové oblasti a města. Tyto nálety měla zajišťovat americká 8. letecká armáda v Spojeném království a 15. letecká armáda v Itálii. Jejich činnost se doplňovala s akciemi britského Bomber Command, které operovalo svými těžkými bombardéry zejména v noci. Stroje B-17 se zúčastnili operace Pointblank, která měla zajistit leteckou nadvládu Spojenců na nebi západní Evropy, a připravit půdu pro operaci Overlord. B-17 však byly nasazeny v menší míře i v Pacifiku.

Tato letadla přistála v roce 1944, během SNP i na slovenském letišti Tri Duby s americkou vojenskou misí a nákladem zbraní. O těchto událostech a historii mluví také dokumentární film Muži z B-17 z roku 1991.

Podle předválečné koncepce amerického letectva byl B-17 strategickou zbraní; se svým velkým dostupem a doletem, schopný způsobit velké škody hluboko v nepřátelském týlu a navíc vysokou mírou pasivní ochrany. Mezi největší kvality stroje, které si pochvalovali zejména jejich posádky, patřila jeho výdrž a konstrukční pevnost, která umožňovala snést velké bojové poškození, nouzové přistání "na břiše", či schopnost letu pouze s jedním funkčním motorem. To způsobilo, že přesto, že byl stroj srovnatelný s bombardérům B-24 Liberator, letci 8. letecké armády obecně více oblíbili B-17.

B-17 je čtyřmotorový samonosný dolnoplošník s 10 člennou posádkou. Kovová kostra křídel a ocasních ploch je potažena duralem, krycí plechy jsou také duralové. Hvězdicové motory pohánějí 3-listé nastavitelné vrtule. Podvozek je zatahovací, hlavní podvozkové nohy se zatahovaly do vnitřních motorových gondol, zadní kolo do trupu.

Consolidated B-24 Liberator

Consolidated B-24 Liberator (Osvoboditel) bylo americké bombardovací letadlo, které se stalo významnou zbraní druhé světové války. Na typu létali od května 1943 i letci 311. československé bombardovací perutě RAF.

Letadlo B-24 se díky svému dlouhému doletu stalo významným strojem na tichomořském bojišti, v Evropě se spolu s Boeingem B-17 stalo hlavním strojem amerického strategického letectva při bombardování Říše. Byl používaný i britskou RAF pří hlídkování nad Atlantickým oceánem, byla jimi vyzbrojena i 311. čs. bombardovací peruť v rámci československých jednotek v RAF. Ta během působení u Pobřežního velitelství potopila jednu velkou nákladní loď (Alsterufer), poškodila 4 hladinová plavidla a několik menších. Dále zaútočila na 35 ponorek, z nichž 4 potopila a vyřadila z boje přibližně 17 nepřátelských stíhačů.

O významu B-24 svědčí i počet vyrobených kusů, který do roku 1945 dosáhl úctyhodných 18 188.

North American B-25 Mitchell

North American B-25 Mitchell byl americký bombardovací letoun používaný během 2. světové války. Byl pojmenovám po generálovi amerického letectva Billy Mitchellovi, který se ve dvacátých letech i proti vůli svých některých nadřízených vehementně zastával letecké techniky.

Letoun B-25 vznikl na základě objednávky amerického vojenského letectva z počátku roku 1939. První prototyp vzlétl v létě roku 1940. První stroje byly vyzbrojeny pouze jedním kulometem ráže 12,7 mm, po jednom 7,62mm kulometu na bocích a v přídi a unesly 1361 kg pum. Verze B již byla osazena hřbetní a spodní věží, zadní střeliště však bylo odstraněno. Verze C měla instalovány vnější závěsníky na bomby a letoun měl nové nádrže s větší kapacitou. Verze G, která se vyráběla od roku 1942, měla posilněnou výzbroj - 75 mm kanón a čtyři kulomety v přídi, verze H už byla vyzbrojena 75 mm kanónem a celkem čtrnácti 12,7 mm kulomety, přičemž mohla nést 1415 kg bomb nebo 907 kg torpédo. Nejvíce vyráběným typem byla verze B-25J, která byla vyzbrojena třinácti 12,7 mm kulomety a nosností 1814 kg bomb. Celkem bylo vyrobeno 11 433 kusů.

Letouny B-25 používalo zejména americké námořní vojenské letectvo v Pacifiku, ale i v oblasti Středozemního moře. Nejznámější akcí těchto letadel byl nálet na Tokio, který uskutečnilo18. dubna 1942 šestnáct B-25B plukovníka Jimmyho Doolittla, startujících z letadlové lodi USS Hornet. Letouny B-25 byly za druhé světové války dodávány do SSSR, Kanady, Austrálie aČíny. Po válce si stroje zakoupily některé státy Latinské Ameriky.

 

Martin B-26 Marauder

Martin B-26 Marauder byl americký střední bombardovací letoun užívaný za druhé světové války. Byl moderně vybaven, avšak pro nezkušené piloty obtížně zvládatelný. Proto dostal nelichotivé přezdívky, jako byly např. Martin Murderer, The Flying Coffin, One-Way Ticket či (patrně nejznámější) The Widow Maker (výrobce vdov).Počátky vývoje tohoto letounu sahají do začátku roku 1939, kdy u firmy Glenn L. Martin začal na základě oběžníku 39-640 začaly první práce na projektu Model 179. V červenci 1939 letectvo projekt schválilo, a již 10. srpna firma měla v kapse smlouvu na stavbu prvních 201 strojů B-26 (ty dostaly přidělena sériová čísla 40-1361 až 40-1561), bez stavby prototypu; podobný postup, tedy objednat stroj „přímo z prkna“, kvůli časové tísni v již zjevně se blížící válce, v několika případech zvolili i Britové. První stroj (s/n 40-1361) vzlétl 25. listopadu 1940, ovšem již k 28. září 1940 firma měla kontrakty na stavbu více než 1100 letounů! Vyzbrojování útvarů těmito stroji započalo roku 1941. V důsledku toho, že k sériové výrobě došlo bez zalétání prototypu, docházelo k častým haváriím, které vyvolávaly v řadách pilotů značnou nedůvěru a B-26 si kvůli tomu zasloužily řadu nelichotivých přezdívek. U dalších obměn se podařilo počáteční obtíže odstranit. Celkem bylo vyrobeno 5288 kusů (počty celkem vyrobených Marauderů se v různých pramenech liší, lze nalézt také číslo 5157, či 4708 strojů).Do konce roku 1942 působily Maraudery výhradně na pacifickém válčišti, kde byly používány jako torpédové letouny, přičemž nesly jednotorpédo Bliss-Leavitt Mark 13. Od února 1943 začaly ze základen ve Velké Británii bombardovat cíle v západní Evropě (především cíle v okupovaném Nizozemsku, Belgii a Francii) a posléze se staly nejrozšířenějšími středními bombardovacími letouny v Evropě. Kromě amerického letectva mělo B-26 ve výzbroji i britské bombardovací letectvo (522 ks). Celkový počet ztrát, který činil u letounů B-26 do konce války 0,5% bojových vzletů, je příznivější, než u jakéhokoliv jiného amerického bombardéru (podle údajů z evropského bojiště to bylo 0,701% — Maraudery amerického USAAF v Evropě provedly 129 943 bojových vzletů, přitom bylo ztraceno 911 strojů). Maradeury byly vyřazeny z vojenské služby v roce 1948 a používány k civilním účelům.

 

Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29 Superfortress byl čtyřmotorový těžký bombardér poháněný pístovými motory, používaný americkým letectvem během druhé světové války, po válce se po jistý čas objevil ve službě i u britského RAF. Typ dostal bojové jméno „Superfortress“.

B-29 (Boeing Model 345) byl jeden z největších letounů, které byly nasazeny do bojových operací během druhé světové války. Ve své době šlo o nejpokročilejší konstrukci bombardéru, objevilo se na něm mnoho novinek, do té doby na sériových letounech použitých buď výjimečně či doposud vůbec, jako byla například přetlakovaná kabina či dálkově ovládané střelecké věže. Navržen byl jako výškový bombardér.

V posledním roce války měl největší podíl na bombardování Japonska; letouny B-29 také byly použity jako nosiče atomových pum, které zničily města Hirošima a Nagasaki. Oproti jiným bombardérům zůstal B-29 ve službě dlouho po válce – poslední byl vyřazen ze služby v USAF až v červnu 1960. Celkem bylo vyrobeno 3943 sériových strojů (2513 kusů B-29, 1119 kusů B-29A a 311 kusů B-29B).

Střemhlavé bombardéry a bitevní letadla

-palubní

Douglas TBD Devastator

Douglas TBD Devastator byl americký torpédový bombardér, vyvinutý v polovině 30. let 20. století, který sloužil na letadlových lodích US Navy v době druhé světové války. Ve své době patřil Devastator k technicky nejpokročilejším strojům US Navy, ale jelikož vznikl v době velkého pokroku v letectví, byl už v době útoku na Pearl Harbor poměrně zastaralý.Typ se účastnil operací na počátku války, z nichž nejvýznamnější bylo jeho nasazení v bitvě v Korálovém moři, kde se podílel na potopení japonské letadlové lodě Šóhó a především v bitvě u Midway. Zde nasazené stroje byly těžce zdecimovány japonskou obranou a Devastator byl ve službě urychleně nahrazen typem TBF Avenger.První jednotkou, která letouny TBD obdržela byla v říjnu roku 1937 squadrona VT-3 z letadlové lodě USS Saratoga.^[2] Celkem bylo vyrobeno 130 kusů letounů TBD Devastator (prototyp, 114 kusů první a 15 kusů druhé série), které sloužily na palubách letadlových lodí USS Lexington, USS Saratoga, USS Ranger, USS Yorktown, USS Enterprise, USS Wasp a USS Hornet. Příchod těchto letounů do služby znamenal oproti doposud používaným dvouplošníkům výrazný kvalitativní skok. Na druhé straně vedl náročný výcvik k silnějšímu opotřebení letounů a provozní havárie výrazně snížily jejich počet (koncem roku 1938 až na 100 kusů^[4]), což vedlo k tomu, že americké námořnictvo přiobjednalo výrobu dalších 15 kusů.

Počátek války

Už na počátku druhé světové války se ukazovalo, že stroj je technicky překonán, ale jeho nástupce Grumman TBF Avenger ještě nebyl zařazen do služby. Devastator byl proti moderním strojům pomalý, neohrabaný, se slabou výzbrojí a zranitelný díky absenci pancéřové ochrany. Nízká rychlost s podvěšeným torpédem z něj dělala snadný cíl stíhačů a protiletadlových děl.Na počátku války bylo na sedmi letadlových lodích celkem 69 Devastatorů.Prvním bojovým nasazením Devastatorů bylo dne 1. února 1942 bombardování atolu Kwajalein letouny squadrony VT-6 z letadlové lodi Enterprise a atolu Jaluit (oba jsou součástí Marshallových ostrovů) letouny jednotky VT-5 z paluby Yorktown.Další akcí bylo 24. února 1942 bombardování Japonci obsazeného atolu Wake letouny jednotky VT-6 z Enterprise a poté 4. března bombardování ostrova Minami Torišima. Dne 10. března 1942 se Devastatory squadron VT-5 a VT-2 z letadlových lodí Yorktown a Lexington zúčastnily velkého náletu na Novou Guineu.Při útoku, jehož cílem bylo zničit zde pobývající japonská plavidla a zařízení základen Lae a Salamaua, svrhly letouny TBD celkem 13 torpéd, z nichž však většina selhala.

Bitva v Korálovém moři

Důležitou epizodou v nasazení letounů TBD byla bitvě v Korálovém moři, ve které se Devastatory podílely na potopení japonské lehké letadlové lodě Šóhó.

Předzvěstí samotné bitvy bylo dne 3. května 1942 obsazení ostrova Tulagi japonským výsadkem. Američané druhého dne zareagovali náletem letounů z letadlové lodi Yorktown (28 SBD Dauntless a 11 TBD Devastator v první vlně a 27 Dauntless a 11 TBD Devastator v druhé vlně), jež vyřadily japonský torpédoborec, minolovku, několik výsadkových člunů a dva hydroplányKawaniši H6K Mavis. Celkově však účinek náletu nesplnil očekávání.

Během samotné bitvy tvořily Devastatory jednotek VT-2 a VT-5 součást amerického svazu 93 letounů, který 7. května směřoval proti domělé pozici japonského hlavního svazu a přitom náhodou objevily jiný svaz, jehož součástí byla i lehká letadlová loď Šóhó. Tu zasáhlo a potopilo celkem 13 pum a sedm torpéd.^[9] Následujícího dne se americkým letounům podařilo ještě poškodit letadlovou loď Šókaku, letouny TBD však svými torpédy nedosáhly žádného zásahu. Naopak americké námořnictvo v bojích ztratilo letadlovou loď USS Lexington, s níž ke dnu kleslo i 12 letounů TBD. 

 

Střemhlavé bombardéry a bitevní letadla

-palubní

Douglas TBD Devastator

Douglas TBD Devastator byl americký torpédový bombardér, vyvinutý v polovině 30. let 20. století, který sloužil na letadlových lodích US Navy v době druhé světové války. Ve své době patřil Devastator k technicky nejpokročilejším strojům US Navy, ale jelikož vznikl v době velkého pokroku v letectví, byl už v době útoku na Pearl Harbor poměrně zastaralý.Typ se účastnil operací na počátku války, z nichž nejvýznamnější bylo jeho nasazení v bitvě v Korálovém moři, kde se podílel na potopení japonské letadlové lodě Šóhó a především v bitvě u Midway. Zde nasazené stroje byly těžce zdecimovány japonskou obranou a Devastator byl ve službě urychleně nahrazen typem TBF Avenger.První jednotkou, která letouny TBD obdržela byla v říjnu roku 1937 squadrona VT-3 z letadlové lodě USS Saratoga.^[2] Celkem bylo vyrobeno 130 kusů letounů TBD Devastator (prototyp, 114 kusů první a 15 kusů druhé série), které sloužily na palubách letadlových lodí USS Lexington, USS Saratoga, USS Ranger, USS Yorktown, USS Enterprise, USS Wasp a USS Hornet. Příchod těchto letounů do služby znamenal oproti doposud používaným dvouplošníkům výrazný kvalitativní skok. Na druhé straně vedl náročný výcvik k silnějšímu opotřebení letounů a provozní havárie výrazně snížily jejich počet (koncem roku 1938 až na 100 kusů^[4]), což vedlo k tomu, že americké námořnictvo přiobjednalo výrobu dalších 15 kusů.

 

Počátek války

Už na počátku druhé světové války se ukazovalo, že stroj je technicky překonán, ale jeho nástupce Grumman TBF Avenger ještě nebyl zařazen do služby. Devastator byl proti moderním strojům pomalý, neohrabaný, se slabou výzbrojí a zranitelný díky absenci pancéřové ochrany. Nízká rychlost s podvěšeným torpédem z něj dělala snadný cíl stíhačů a protiletadlových děl.Na počátku války bylo na sedmi letadlových lodích celkem 69 Devastatorů.Prvním bojovým nasazením Devastatorů bylo dne 1. února 1942 bombardování atolu Kwajalein letouny squadrony VT-6 z letadlové lodi Enterprise a atolu Jaluit (oba jsou součástí Marshallových ostrovů) letouny jednotky VT-5 z paluby Yorktown.Další akcí bylo 24. února 1942 bombardování Japonci obsazeného atolu Wake letouny jednotky VT-6 z Enterprise a poté 4. března bombardování ostrova Minami Torišima. Dne 10. března 1942 se Devastatory squadron VT-5 a VT-2 z letadlových lodí Yorktown a Lexington zúčastnily velkého náletu na Novou Guineu.Při útoku, jehož cílem bylo zničit zde pobývající japonská plavidla a zařízení základen Lae a Salamaua, svrhly letouny TBD celkem 13 torpéd, z nichž však většina selhala.

 

Bitva v Korálovém moři

Důležitou epizodou v nasazení letounů TBD byla bitvě v Korálovém moři, ve které se Devastatory podílely na potopení japonské lehké letadlové lodě Šóhó.Předzvěstí samotné bitvy bylo dne 3. května 1942 obsazení ostrova Tulagi japonským výsadkem. Američané druhého dne zareagovali náletem letounů z letadlové lodi Yorktown (28 SBD Dauntless a 11 TBD Devastator v první vlně a 27 Dauntless a 11 TBD Devastator v druhé vlně), jež vyřadily japonský torpédoborec, minolovku, několik výsadkových člunů a dva hydroplányKawaniši H6K Mavis. Celkově však účinek náletu nesplnil očekávání.Během samotné bitvy tvořily Devastatory jednotek VT-2 a VT-5 součást amerického svazu 93 letounů, který 7. května směřoval proti domělé pozici japonského hlavního svazu a přitom náhodou objevily jiný svaz, jehož součástí byla i lehká letadlová loď Šóhó. Tu zasáhlo a potopilo celkem 13 pum a sedm torpéd.^[9] Následujícího dne se americkým letounům podařilo ještě poškodit letadlovou loď Šókaku, letouny TBD však svými torpédy nedosáhly žádného zásahu. Naopak americké námořnictvo v bojích ztratilo letadlovou loď USS Lexington, s níž ke dnu kleslo i 12 letounů TBD. 

 

Bitva u Midway

Bitvy u Midway, jež přinesla obrat ve vývoji války v Pacifiku, se účastnily tři jednotky letounů TBD (VT-6 z Enterprise, VT-8 z USS Hornet a VT-3 z USS Yorktown).U Midway vzlétlo 4. června 1942 z lodí Hornet, Enterprise a Lexington celkem 41 těchto strojů, aby napadly japonskou flotilu. Před útokem ztratily kontakt se svým stíhacím doprovodem a zaútočily bez jejich ochrany. Před svržením torpéda muselo letadlo dlouho letět pomalu a nízko nad hladinou, což z něj dělalo snadný cíl.První zaútočilo 15 letounů TBD jednotky VT-8 pod velením Lt. Cdr. Johna C. Waldronda. Všechny letouny byly při útoku sestřeleny a z celé jednotky přežil pouze pilot George Gay, jenž dokázal se svým letounem nouzově přistát na hladině. Jako druhá zaútočila letka VT-6, které velel Lt. Cdr. Eugene E. Lindsey. Čtrnáct Devastatorů VT-6 napadlo letadlovou loď Kaga, přičemž deset letounů bylo při útoku sestřeleno a nepodařilo se ani dosáhnout úspěšného zásahu. Jako poslední zaútočila letka VT-3, která jako jediná měla doprovod šesti stíhacích letounů F4F-4 Wildcat. Dvanáct letounů nedosáhlo žádného zásahu, naopak devět z nich bylo sestřeleno a jeden musel nouzově přistát na mořskou hladinu u mateřské lodi.Ze 41 nasazených letounů tedy bylo během útoku ztraceno plných 35, aniž by se jim podařil zásah.^[10] Uvádí se však, že jejich útok nebyl marný, protože donutil japonské stíhače klesnout a spotřebovat většinu munice, což umožnilo střemhlavým bombardérům SBD Dauntless zasáhnout japonské letadlové lodě při doplňování paliva a přezbrojování nové útočné vlny, když byly nejvíce zranitelné.Poslední účastí letounů TBD v bitvě byla 6. června 1942 účast tří strojů jednotky VT-6 na náletu, který potopil těžký křižník Mikuma a těžce poškodil jeho sesterskou loď Mogami.

Jiná bojiště

Menší množství Devastatorů operovalo i mimo oblast pacifického válčiště. Letadlová loď USS Ranger je používala především k protiponorkovému hlídkování v oblasti Karibiku a letadlová loď USS Wasp s nimi operovala v Atlantiku.

Závěr služby

Po bitvě u Midway byly zbývající Devastatory postupně vyřazeny z operační služby a převedeny k výcviku. V této roli dosluhovaly až do roku 1944.Žádné muzeum nemá typ ve svých sbírkách. Pravděpodobně jediné dva známé zachranitelné kusy jsou stroje z letadlové lodi Yorktown, které nouzově přistály na dně laguny atolu Jaluit na Mashallových ostrovech. V současnosti se uvažuje o vyzvednutí jednoho z nich a jeho zařazení do sbírek Národního muzea námořního letectví v Pensacole.

 

 

Grumman TBF/TBM Avenger

TBF Avenger byl americký palubní torpédový bombardér z období druhé světové války i z následujícího období. Byl nástupcem typu Douglas TBD Devastator. Na první pohled neforemné letadlo Avenger bylo spolehlivé a velmi houževnaté. Svůj bojový debut si odbylo v bitvě u Midway. Letouny se účastnily zejména bojů v Tichomoří, ale i jinde. Sloužily nejen v jednotkáchUS Navy, ale i v britských, australských a kanadských silách. Po druhé světové válce byly letouny prodávány do dalších zemí, kde sloužily až do šedesátých let.Letoun zpočátku vyráběla mateřská firma, ale později většina strojů vzniká v licenci u firmy General Motors (automobilky se během války zapojily do rozsáhlého leteckého výrobního programu), která Avengery vyráběla jako TBM-1 a TBM-3 (poslední písmeno označovalo výrobce — F označovalo firmu Grumman, M firmu General Motors).Byl to jednomotorový třímístný torpédový a bombardovací jednoplošník se záďovým zatahovacím podvozkem, určený ke službě na letadlových lodích. Torpédo bylo neseno v dlouhé pumovnici uvnitř trupu.

 

Douglas SBD Dauntless

Douglas SBD Dauntless byl americký jednomotorový jednoplošný střemhlavý bombardér užívaný americkým námořnictvem USA za druhé světové války. Byl známý pod přezdívkami Barge (prám), Clunk (těžký, tupý zvuk), či Slow but Deadly (pomalý, ale vražedný).Letouny Douglas SBD Dauntless se zapsaly do historie zejména díky jejich úspěchům proti Japonsku. Při bitvě v Korálovém moři se jim podařilo potopit letadlovou loď Šohó. Daleko větší proslulosti se jí podařilo dosáhnout v bitvě u Midway, kde Dauntlessy potopily čtyři japonské letadlové lodě a jeden křižník, což znamenalo obrat ve válce v Tichomoří. Dále také v bitvě o Guadalcanal, kde operovaly jak z letadlových lodí tak i z Hendersonova letiště na Guadalcanalu. Dauntlesy se také účastnily bojů o Santa Cruz, Saipan, Ivo Jimu, ... a v menším počtu až do konce války v Pacifiku, ale tehdy už byly nahrazovány letouny Heldiver.

Curtiss SB2C Helldiver

 

Curtiss SB2C Helldiver byl americký palubní střemhlavý bombardér z období druhé světové války. Typ byl nástupcem letounu Douglas SBD Dauntless.První prototyp vzlétl již roku 1940. Jeho výroba se však pozdržela a tak první sériové stroje začaly být bojově používány až v roce 1943. Kladem Helldiverů byl silný motor a možnost nést větší množství bomb, jeho záporem byly problémy s ovládáním. Mezi piloty nebyl typ oblíben, vysloužil si dokonce „překlad“ typového označení SB2C jako „Son of a Bitch, 2nd Class“. Celkem bylo vyrobeno 7140 kusů.Stroje byly užívány zejména v bojích v Tichomoří, ale i na jiných bojištích, kde působily letadlové lodě USA a Velké Británie. Po druhé světové válce byly nepotřebné letouny dodávány do mnoha států (např. Francie, Řecko, Itálie, Portugalsko, Thajsko).

 

 

Transportní letadla

Douglas DC-47 Dakota/Skytrain

Douglas C-47 Skytrain byl americký dvoumotorový transportní letoun, který byl vojenskou verzí dopravního letounu Douglas DC-3, jenž je znám pod označením Dakota. Letoun sloužil nejen jako nákladní, ale i jako výsadkový, vlečný pro kluzáky, průzkumný, záchranný a cvičný. Účastnil se 2. světové války (operace Market Garden, Overlord, Husky, Varsity a Avalanche), války v Koreji i ve Vietnamu. V USA bylo vyrobeno 10 654 kusů, přes 2 000 jich bylo vyrobeno licenčně v SSSR jako Lisunov Li-2.

 

Britská letadla

Stíhačky

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire byl britský jednomístný stíhací letoun sloužící v RAF a v letectvech dalších spojeneckých armád během druhé světové války. Letoun tvořil spolu s Hurricany základ britského stíhacího letectva během bitvy o Británii.

Spitfire se časem stal, i díky úspěšné propagandě, legendou bitvy o Británii. Spitfire byl určitě jedním z nejlepších stíhacích strojů své doby. Během roku 1940 měl svou nezastupitelnou úlohu při ochraně britského vzdušného prostoru a při ochraně ustupujících britských a francouzských vojsk u Dunkerque. V době bitvy o Británii ale ještě nebyly perutě RAF vybaveny dostatečným počtem strojů tohoto typu, a tak se dělil o úspěchy se svým kolegou od firmy Hawker. RAF totiž v té době disponovala dostatečným počtem robustní stíhačky Hawker Hurricane, která se ukázala být vhodnou pro ničení nepřátelských bombardérů, ale kvůli nižším výkonům byla slabší v porovnání s německou nejrozšířenější stíhačkou Messerschmitt Bf 109E.

Tento stav vedl k tomu, že po relativně dlouhý čas měly obě stíhačky při německých náletech úkoly rozdělené (pokud to okolnosti dovolily). Výkonnější a obratnější Supermarine Spitfire zaměstnávaly stíhačky nepřítele a odolné Hawker Hurricane rozbíjely svazy bombardérů. Oba typy byly v tomto období pro Brity určitě nenahraditelné.

Spitfire a Hurricane měly oproti německým strojům výhodu v navigaci. Tu jim zabezpečoval tehdejší poměrně nový vynález – radar. Hlavní však bylo to, že ho Britové dovedli velmi účinně použít a skvěle navigovat své hlídkující stroje k nepříteli. Nezanedbatelným faktorem byla i blízkost vlastních letišť a tím pádem i nižší spotřeba paliva, což nahrávalo letcům RAF. Němci nebyli schopní poskytnout svým bombardovacím svazům stíhací ochranu po celou dobu letu. Obzvlášť v hloubce anglického vnitrozemí.

Verze Mk.I a Mk.II byly bojově nasazené v Evropě do konce roku 1941, kdy začaly být nahrazovány verzí Mk.V. Letadlová loď HMS Eagle dopravila několik těchto strojů i na Maltu, na jejíž obraně se v roce 1942 ve velké míře podílely v celkovém počtu kolem 275 strojů. Vybavené velkým prachovým filtrem byly verze Mk.V a Mk.VIII nasazeny také do bojů v severní Africe i v rámci amerického letectva. O něco později následovaly spojenecká vojska jako vzdušné krytí na Sicílii a do Itálie. Jejich krátký dolet je ale předurčoval jen na doprovod bombardérů na krátké vzdálenosti a na akce typu „sweep“ nad letišti v okupované Francii. Dálkový doprovod amerických bombardérů měly zajišťovat americké P-47, P-38 a později i P-51.

Na bojištích v Tichém oceánu byly Spitfiry nasazeny nejprve v Austrálii. Zpočátku hlavně jako průzkumné stroje, později i jako stíhačky. Koncem roku 1942 létaly na strojích Mk.V v severoaustralském Darwinu už dvě perutě. První stroje Mk.V byly v bojích v Barmě nasazeny v září 1943. Spojenečtí piloti byli nemile zaskočeni, že ani Spitfire nevymanévruje ve vzdušném souboji japonské stíhačky Mitsubishi A6M Zero.

-Mk I./Mk II.

-Mk. V.

-F. Mk. IXc

VARIANTY

Supermarine Seafire

Existovala také námořní verze nazývaná Seafire určená pro operace z palub letadlových lodí. Měla na spodní straně trupu (později vzadu za ostruhovým kolečkem) záchytný hák (kvůli brzdění letadla při přistávání na letadlových lodích), sklápěcí křídla a další výstroj potřebnou k provozu na letadlových lodích. I přes solidní výkony nebyla tato modifikace úplně vhodná pro takovou službu (obtížné přistávání, způsobené malým rozchodem podvozku, vedlo k množství nehod, typ také neoplýval dlouhým doletem potřebným nad mořem), a tak se Seafire nestal v britském námořním letectvu tak dominantním typem jako na pevnině u RAF.

 

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane byl britský jednomístný stíhací letoun sloužící v RAF a v letectvech dalších spojeneckých armád během druhé světové války. Hurricany spolu se Spitfiry tvořily základ britského stíhacího letectva během bitvy o Británii.

Letoun vznikl v polovině 30. let, šlo o první moderní stíhací jednoplošník britského Royal Air Force. Postupně ovšem byl vytlačován modernějším a výkonnějším Spitfirem, byť ten byl výrobně náročnější – a také dražší. Později se Hurricane uplatnil jako stíhací bombardér, vyzbrojen 40mm kanóny v severní Africe ničil tanky německého Afrikakorpsu či jako námořníHawker Sea Hurricane operoval z palub britských letadlových lodí.

 

Hurricane Mk.I byly na začátku války nejrozšířenějším letadlem RAF, a během bitvy o Británii se největší měrou podíleli na britském vítězství, když sestřelily více německých strojů, než všechny ostatní prostředky boje.

V době vypuknutí bitvy o Británii, v červenci 1940, mělo velení RAF k dispozici 26 squadron vybavených Hurricane Mk.I. V průběhu následujících bojů se jejich počet zvýšil na 32. Hurricane Mk.I byly sice pomalejší než německé Messerschmitty Bf 109 a měly také slabší výzbroj, ale výkonných stíhaček Supermarine Spitfire Mk.I byl tehdy nedostatek. Přesto sváděli piloti Hurricanů s přesilou německých protivníků hrdinské boje a hlavně jejich zásluhou se podařilo udržet v první fázi bitvy o Británii nadvládu nad britskou oblohou. Nedostatečná výzbroj se stala slabinou jinak u pilotů a mechaniků oblíbeného Hurricane Mk.I. Osazení účinnější výzbroje nebylo možné kvůli nedostatečnému výkonu motoru. Proto bylo nutné nainstalovat nejprve novou pohonnou jednotku, kterou se stal motor Merlin XX, s výkonem 989 kW (1319 hp).

Hurricane s tímto pohonem vzlétl poprvé 11. června 1940. O den později vzlétl pokusný Hurricane s výzbrojí čtyř kanónů Oerlikon ráže 20mm. Zkoušky obou verzí postupně vyústily do verze Mk.II. Jako první se dostaly v srpnu 1940 k jednotkám Mk.I, které představovaly jakýsi přechod mezi Mk.I a Mk.II. Měly už výkonnější motor, ale bylo jim ponecháno původní křídlo z verze Mk.I s osmi kulomety. O měsíc později se dostala do výzbroje verze Hurricane Mk.IIB, vybavená novým křídlem s dvanácti kulomety ráže 7,69 mm. Pod křídlem mohly být neseny 2 přídavné nádrže nebo bomby o hmotnosti do 226 kg. Stejné schopnosti měl i Hurricane Mk.IIC, který byl navíc vybaven 4 kanóny. Verze "B" a "C" se od roku 1941 používaly v roli rychlých a lehkých bombardérů, úspěšných zejména při nočních útocích na nepřátelské letiště a lodě. Na Dálném východě sloužily prakticky až do konce války. V Evropě nesly velký podíl na akcích Rhubarb v Nizozemí. Hurricany byly první jednomístné stroje RAF, které mohly nést neřízené rakety ráže 76,2 mm (3 palce).

V roce 1942 se objevila varianta Mk.IID se dvěma 40 mm kanóny ve zvláštních gondolách pod křídly. Staly se poměrně úspěšnými v boji proti tankům, které napadaly v přízemním letu. 6. peruť RAF se v roce 1942 s těmito stroji vyznamenala během bojů o Bir Hakeim, kdy podporovala jednotky svobodných Francouzů.

Další verze Hurricane Mk.IV se objevila v roce 1943. Byla charakteristická novým univerzálním křídlem, které dovolilo nést 60 lb rakety, protitankové kanóny, bomby či zadýmovací zařízení. Stroje této verze měly nemalý podíl na likvidaci japonských vojsk při postupu Barmou v roce 1944. 20. peruti se při postupu na Rangún podařilo během jediného útoku zničit 13 japonských tanků.

Do palety variant zapadají i stroje Sea Hurricane, které byly upraveny k startům a přistáním na letadlových lodích nebo k startům ze speciálních ramp obchodních lodí CAM, odkud byly katapultovány v případě útoku nepřátelského letectva. Sea Hurricane byly v průběhu roku 1943 na britských letadlových lodích postupně nahrazovány stroji F4F Wildcat.

 

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon byl britský jednomístný stíhací letoun sloužící v britském RAF během druhé světové války. V průběhu druhé poloviny války se z něj stal jeden z nejúspěšnějších letounů používaných při útocích na pozemní cíle.

Letoun Hawker Typhoon vznikl pod vedením šéfkonstruktéra firmy, kterým byl Sydney Camm (později sir Sydney). Ten již předtím stál, mimo jiné, i u zrodu dnes již legendárního stíhacího letounu Hawker Hurricane. Typhoon byl odpovědí na specifikace F.18/37, požadující výkonný a silně vyzbrojený jednomístný stíhací letoun. Typhoon vznikal souběžně s typem Tornado, vyvíjený podle týchž specifikací, ale poháněný jiným motorem (šlo o projekty rozlišené písmeny N a R, první vznikal pro motor Napier Sabre, druhý pro Rolls-Royce Vulture). Z tohoto projektu posléze vznikl Hawker Typhoon (první sériově vyráběnou verzí byl Typhoon Mk.IA, ta nesla výzbroj dvanácti kulometů ráže 7,7 mm), první prototyp (s/n P5212) poprvé vzlétl 24. února 1940. Stroje měly v počátcích mnoho potíží, hlavně s prvními motory Napier Sabre II, které se dlouho nedařilo dodávat v požadované kvalitě — problémy, zejména s šoupátkovým rozvodem, měly za následek časté poruchy a nízkou životnost motoru. Tyto, ale i další, problémy způsobily několik havárií, které si vyžádaly i život několika pilotů.

Přestože časem byly problémy ve většině zcela odstraněny, špatná pověst typu již zůstala, nikdy se z něj nestal tak oblíbený typ, jako byly Hurricany a Spitfiry. Tyto problémy byly však vyřešeny a z Typhoonu Mk.IB (Mk.IB byl vyzbrojen čtyřmi 20mm kanóny) se stal nejrychlejší letoun v RAF (před nástupem Tempestů - přímo vyvinutých z Typhoonů) se spolehlivým motorem (konečně). Typhoon měl relativně tlustý profil křídla, který způsoboval značný odpor a typ tak nikdy nedosáhl původně proponovaných rychlostí. Navíc, díky slabším výkonům motoru, neměl ani ve výškách nad 5000 metrů potřebnou stoupavost a výkony nad touto výškou již byly slabší; ovšem v malých výškách se jednalo o skutečně jen těžko překonatelného soupeře, který se mohl směle postavit i typu Fw 190A.

Británie v té době byla častým cílem náletů německých stíhaček které přilétaly v přízemním letu, odhodily pumy a na rychle se vracely doFrancie, těsně nad hladinou Anglického kanálu. Britové konečně měli stroj, kterým mohli účinně odpovědět na tyto útoky. Poté co byly nepřátelské stíhačky zjištěny radary pozemních základen, nebo hlídkujícími letadly, Typhoony okamžitě začaly na plný plyn pronásledovat nepřítele a se svojí maximální rychlostí ve vodorovném letu nepřítele dostihly a po krátkém boji se svou velmi dobrou obratností, ovladatelností v malých výškách a svými čtyřmi kanóny ráže 20mm stíhače zničily. Typhoony byly také hojně nasazovány proti pozemním cílům, k čemuž je předurčovala silná kanonová výzbroj. Typhoony často létaly a nesly proti pozemním cílům i osm neřízených raket s hlavicí o váze 27 kg, což z nich činilo opravdu ničivý stroj. Letoun, který byl na počátku téměř zcela stažen ze služby, nakonec používalo 25 squadron britské 2^nd TAF (Second Tactical Air Force, 2. taktická letecká armáda).

Jednomístný jednomotorový stíhací dolnoplošník se záďovým zatahovacím podvozkem, poháněný pístovým motorem — kapalinou chlazeným čtyřiadvacetiválcem Napier Sabre. Ten roztáčel třílistou (později čtyřlistou) automaticky stavitelnou vrtuli o průměru 14 stop (4,267 m). Bohatě prosklený rámový překryt kabiny zpočátku měl na obou bocích trupu vstupní dveře. Později letouny dostávaly kapkovitý překryt kabiny odsunovatelný vzad.

Jediným československým pilotem létajícím na Typhoonech byl Jiří Maňák, který předtím létal na Spitfirech. Poté velel letce B u 182. squadrony, vyzbrojené Typhoony. Byl pověřen velením 198. squadrony, taktéž vyzbrojené Typhoony Mk.IB (stal se tak jedním ze tří Čechoslováků, kteří veleli britské peruti). V této funkci byl v září roku 1943 sestřelen u holandských břehů, kde nouzově přistál na vodu. Byl zajat Němci a zbytek války přežil v zajetí. Po válce ještě létal, než byl komunistickým režimem křivě obviněn z vlastizrady. Byl degradován a nemohl dále létat. Částečně byl rehabilitován až po pádu předchozího režimu v listopadu 1989. Zemřel v roce 1992.

 

Hawker Tempest

Hawker Tempest (tempest znamená v angličtině bouře) byl velmi výkonným britským stíhacím letounem druhé světové války. Na rozdíl od naprosté většiny nejpoužívanějších britských letadel vznikl až za války.

Stíhací letoun Tempest vznikl radikální modernizací typu Hawker Typhoon, kdy po prvních letových testech prototypů bylo jasné, že konstruktéři zvolili profil s příliš velkou relativní tloušťkou, takže křídlo mělo větší odpor než se očekávalo. Výsledkem byla konstrukce stroje, který firma zprvu označovala jako Typhoon Mk.II. Roku 1940 bylo navrženo zcela nové křídlo poloeliptického půdorysu, s nižším, zcela novým profilem. Byla objednána stavba pěti prototypů s různými motory, z nichž nejprve se do vzduchu dostal Tempest V s motorem Sabre II (tedy stejný motor, který poháněl už starší Typhoon). První sériový Tempest Mk.V. byl zalétán v létě 1943, na jaře 1944 se Tempesty dostaly k operačním squadronám do výzbroje. Letoun byl vyzbrojen čtyřmi 20mm kanóny, měl možnost nést pumy, přídavné nádrže či reaktivní střely. Mohl dosáhnout rychlosti až kolem 700 km/h, a tak byl nasazován proti letounovým střelám V-1 (Fi-103). Firma Hawker vyprodukovala 805 strojů Tempest V a po válce i 142 letounů verze Mk.VI s výkonnější verzí motoru Sabre, určené pro provoz v tropech, s větším chladičem kapaliny a oleje (ty byly přemístěny do náběžné hrany křídla). Výroba Tempestů trvala až do roku 1946, celkem bylo vyrobeno přes 1500 kusů všech verzí (tj. Mk.V, Mk.II a Mk.VI).

Letadla Tempest aspirovala díky své rychlosti i ostatním vlastnostem na titul nejlepší stíhačky RAF. S Tempestem létal i francouzský pilot Pierre Clostermann (JJ-W (EJ893), US-G (NV968), JF-E (NV994) a JF-E (NV724) "Velký Karel" ("Le Grand Charles")), který napsal knihu Velký cirkus, v níž jsou mimo jiné popsány i vlastnosti této stíhačky.

-Mk. II.

-Mk. V.

Bombardéry

 

Avro Manchaster

Avro Manchester byl britský bombardovací letoun užívaný ve druhé světové válce.Vývoj letounu byl zahájen roku 1936 a první prototyp vzlétl v červenci roku 1939. Další prototyp s třemi střeleckými věžemi vzlétl v květnu 1940. Ukázalo se, že stroj má závažné nedostatky, jeho výkony nebyly takové, aby splňovaly zadání projektu. V lednu roku 1941 byl dokončen a zalétán typ Manchester Mk.III, který poháněly motory Rolls-Royce Merlin X. Ani zde se nepodařily odstranit veškeré nedostatky. Celkem bylo vyrobeno 201 kusů.Letouny Avro Manchester byly užívány bombardování měst, objektů i lodí a ke kladení min do moře. Mezi osádkami byly neoblíbené pro časté požáry motorů, nespolehlivost a vibrace.

Avro Lancaster

Avro 683 Lancaster byl čtyřmotorový bombardér používaný během druhé světové války britským Královským letectvem. Byl jedním z nejvýznamnějších typů, které během války sloužily v RAF, a tvořil páteř britského Bomber Command v druhé polovině války (dá se říci, že v této pozici nahradil typ Vickers Wellington). Poprvé byl bojově nasazen roku 1942, až jako poslední z trojice britských těžkých čtyřmotorových bombardérů sloužících v Bomber Command (vedle typů Short Stirling a Handley Page Halifax). Během války byl nasazen takřka výhradně jako těžký bombardér, v rámci Bomber Command (za války nebyl nikdy bojově použit mimo Britské ostrovy, zůstal pouze ve výzbroji Bomber Command, jednoho z Home Commands, tedy tzv. „Domácích velitelství“).

Konstrukce Lancasteru vycházela z dvoumotorového bombardéru Avro 679 Manchester I, který byl handicapován nevyzrálými a nedostatečně výkonnými motory Vulture, ale protože stroj jinak měl dobré vlastnosti bylo rozhodnuto letoun přepracovat pro jiné pohonné jednotky. U stroje bylo použito zvětšené křídlo (na původní centroplán byly připojeny zvětšené vnější části) a stroj dostal čtyři motory Rolls-Royce Merlin (první prototyp poháněly motory Merlin X). Nový typ, který nesl tovární označení Type 683, zprvu nesl jméno Manchester III, to bylo později změněno na Lancaster Mk.I.

Letouny stavěly i firmy Vickers a Armstrong Whitworth a na konci války je vyráběla i firma Austin v Birminghamu. 300 letounů verze Mk II bylo vyrobeno s dvouhvězdicovými vzduchem chlazenými motory Bristol Hercules VI (později vyrobené stroje dostaly motory Hercules XVI). V Kanadě se vyráběla verze Mk X s motory Merlin 28 (pozdější dostaly motory Merlin 38 nebo Merlin 224), které v licenci vyráběla automobilka Packard.

Lancastery v letech 1942-1945 provedly přes 156 000 operačních letů a svrhly okolo 608 000 anglických tun (angl. tuna je 2240 liber, tedy cca 1016 kg) pum. 3249 Lancasterů bylo ztraceno v boji. Alespoň 34 nebo 35 strojům se podařilo dokončit 100 a více operačních letů! (Což je velice ojedinělý výkon — kupř. pouze tři Halifaxy dosáhly „stovky“.) Jeden stroj dosáhl dokonce počtu 140 operačních letů a přežil válku, ale roku 1947 byl sešrotován (ze „stovkových“ Lancasterů se ovšem jeden zachoval až do dnešních dnů — je exponátem britského RAF Museum v Hendonu, na okraji Londýna).

Mezi nejslavnější akce Lancasteru patří Operace Chastise, kdy byly prolomeny dvě přehrady v Porúří, nebo potopení bitevní lodi Tirpitz. Na sklonku války se počítalo s jejich bojovým nasazením v Pacifiku (v rámci tzv. Tiger Force), ale k tomu již pro rychlý konec války v Pacifiku nedošlo. Průměrný Lancaster vydržel v bojích nad Evropou 2 týdny, než byl sestřelen.

Dva Lancastery jsou letuschopné dodnes.

Vickers Wellington

Vickers Wellington byl střední dvoumotorový bombardér používaný za druhé světové války britským Královským letectvem a letectvy spojenců. Nejvíce byl používán v prvních dvou letech války. Později byl v operacích nahrazen letouny typu Avro Lancaster a Handley Page Halifax.

Letoun vznikl na základě specifikací B.9/32 z roku 1932 a v září 1933 byl předložen projekt. Prototyp letounu vzlétl poprvé 15. června 1936. Výsledky dopadly dobře a stroj byl objednán pro RAF (britské královské letectvo). Poté byly vydány nové specifikace, podle nichž byl typ upraven pro sériovou výrobu a operační službu. První sériová verze, označovaná jako Vickers Type 290 Wellington Mk.I byla pětimístná, přičemž letoun byl vybaven motory Pegasus XVIII s výkonem 783 kW (1050 hp). První sériově vyráběný Wellington Mk.I vzlétl v prosinci 1937, celkem bylo vyrobeno 181 kusů. Vývoj pokračoval typem Wellington Mk.IA, který byl již šestimístný a typem Mk.IB a Mk.IC. Dalším vývojovým typem byl Wellington Mk.II, který měl motory o výkonu 842 kW. Od roku 1941 se vyráběly Wellingtony Mk.III , do nichž byly instalovány motory Bristol Hercules III o výkonu 1048 kW, nebo motory Hercules XI s výkonem 1103 kW a souběžně i Wellingtony Mk.IV s americkými motory Pratt & Whitney TwinWasp R-1830-S3C4-G o výkonu 1200 hp (895 kW). Dále byly postaveny tři kusy typu Mk.V s přetlakovou kabinou, které však pro technické problémy nebyly přijaty do sériové výroby. Dalšími vývojovými stupni byly letouny Wellington Mk.VI a Mk.VIA. Wellington Mk.VII byl vyroben v jediném exempláři, letounů typu Mk.VIII s motory Pegasus XVIII bylo vyrobeno 394 kusů. Dále byl vyroben jeden kus Wellingtonu Mk.IX, který měl sloužit pro dopravu vojáků. Poslední verzí Wellingtonu byl Mk.X, který byl vyrobený v počtu 3804 kusů. Kromě těchto typů vznikaly další obměny, které sloužily pro průzkumné a hlídkové účely, přičemž se uvádí, že byly vyprodukovány stroje v celkovém počtu čtyřiceti typových čísel.

Letouny Wellington, nazývané britskými letci „Wimpey“ a českými letci „Velouš“, sloužily před vypuknutím druhé světové války v jednotkách pobřežního letectva. Po napadení Velké Británie německým letectvem, resp. prvním náletu naLondýn, podnikly odvetný úder na Berlín a v náletech na německá města pokračovaly. Posádky Wellingtonů uskutečnily ve Velké Británii 63 976 operačních vzletů, další vzlety podnikly na jiných bojištích, zejména na Blízkém východě. Postupem času byly tyto stroje nahrazovány modernějšími typy.

Letouny Welington měla ve výzbroji i 311. československá bombardovací peruť RAF.

 

Handly Page Halifax

Handley Page Halifax byl čtyřmotorový těžký bombardér používaný za druhé světové války britským RAF (Královským letectvem). V rámci RAF tyto letouny používaly i squadrony složené z personálu pocházejícího z britských dominií — squadrony 6. skupiny RAF (složené z Kanaďanů) a australské squadrony číslo 460, 462 a 466 (ty operovaly v rámci 4. skupiny RAF). Pod velením 4. skupiny RAF také operovaly francouzské squadrony číslo 346 a 347. V oblasti Středomoří s nimi létala (opět v rámci RAF) 301. polská squadrona, ta byla mezi listopadem 1944 a březnem 1945 vyzbrojena Halifaxy Mk.II a Mk.V (jednotka v té době operovala z italského Brindisi). Podobně jako jeho současník, bombardér Avro Lancaster byl používán ještě v padesátých letech 20. století. Do roku 1961 tento typ létal v letectvu Pákistánu.

Halifaxy vstoupily do služby u 35. bombardovací perutě RAF na základně Linton-on-Ouse (Linton upon Ouse, hrabství Yorkshire) v listopadu 1940 a první operační let na Le Havre se uskutečnil v noci z 11. na 12. března 1941.

Ve službách RAF Bomber Command Halifaxy nalétaly 82 773 operačních letů, při kterých svrhly 224 207 tun bomb, při vlastních ztrátách 1 833 strojů. (podle Wings Encyclopedia of Aviation, Orbis, 1979). Mimo bombardování sloužily také jako vlečné letouny pro kluzáky, letadla elektronického boje, či pro vysazování agentů a dopravu zbraní do okupovaných území Evropy. Používány byly také RAF Coastal Command v boji proti ponorkám a pro meteorologický průzkum. Poslední stroj byl vyroben v listopadu 1946. V dobách největší výroby sjížděl z výrobní linky jeden kompletní stroj každou hodinu.

Celkem bylo RAF převzato 6176 strojů (vyrobeno jich ale bylo 6177, ovšem jeden kus byl zničen při havárii ještě před předáním). Bylo převzato 84 kusů verze Mk.I, 1976 Mk.II, 2091 Mk.III, 904 Mk.V, 467 Mk.VI, 413 Mk.VII, 96 Mk.8 a 145 Mk.9.

Po skončení války Halifaxy zůstaly ve službě RAF Coastal Command a RAF Transport Command a francouzského letectva až do roku 1952. Letectvo Pákistánu převzalo zbylé letouny a provozovalo některé až do roku 1961.

Typy H.P. 70 nazvané Handley Page Halton byly vyráběné po válce jako letadla pro přepravu cestujících i nákladu.

Short Stirling

Short Stirling byl prvním čtyřmotorovým bombardovacím letounem RAF užívaným v druhé světové válce. Jednalo se o impozantní stroj, ovšem s nedostatečnou dostupností a špatnou manévrovatelností. Vývoj letounu byl dokončen roku 1938, v roce následujícím vzlétl první prototyp. Stirlingy se bojově začaly používat až roku 1941 při náletech na německá a Němciokupovaná města. Kromě bombardovací verze se vyráběly typy, které byly používány k výsadkovým operacím, přepravě či k vlečení kluzáků.

 

Střemhlavé bombardéry a bitevní letadla

-palubní

 

Fairey Swordfish

Fairey Swordfish byl britský palubní torpédový letoun užívaný ve druhé světové válce. Ač se jednalo o na první pohled archaický a zastaralý stroj, prokázalo toto letadlo mnohé služby, přičemž se proslavilo zejména poškozením bitevní lodi Bismarck, které skočilo jejím následným potopením.

Po vypuknutí 2. světové války roku 1939 ochraňovaly Swordfishy britské válečné i obchodní loďstvo. Na nepřítele poprvé zaútočily 11. dubna 1940 a zasáhly u Trondheimu německý torpédoborec. Námořní letectvo využívalo letouny ke kladení min i k hlídkovým letům nad mořem. V listopadu 1940 se proslavily účastí v náletu na italské loďstvo kotvící v Tarentu, v květnu1941 účastí při potopení bitevní lodě Bismarck a v únoru 1942 útokem na německé válečné lodě Scharnhorst, Gneisenau a Prinz Eugen. Swordfishe dále vzlétaly z palub obchodních letadlových lodí proti ponorkám při ochraně konvojů v Atlantiku i na lodních trasách do SSSR.

 

Italská letadla

Stíhačky

Macchi MC.200 Saetta

Macchi MC.200 Saetta byl italský stíhací letoun používaný během druhé světové války.Prototyp stroje vzlétl roku 1937 a byl hodnocen velmi dobře. Jediným nedostatkem byla slabá výzbroj, která sestávala z dvojice kulometů ráže 12,7 mm. Zpočátku došlo k vážným haváriím, ale konstrukční úpravy příčiny odstranily. Původně plně uzavřená kabina se kvůli obavám pilotů stala polouzavřenou, což znamenalo snížení rychlosti letounu. Itálie měla na počátku druhé světové války plnohodnotný stroj, jehož obratnosti se mohl postavit snad jen britský Spitfire. Problémem však byl slabý motor, a tak letadla MC.200 přecházely postupně do role stíhacího bombardéru či lehkého bitevníku. Celkem bylo postaveno 1153 kusů.Letouny MC.200 se účastnily zejména bojů v severní Africe, na Balkáně a při vpádu italských vojsk do SSSR.

Macchi MC.202 Folgore

Macchi MC.202 Folgore byl italský stíhací letoun používaný během druhé světové války.Letoun MC.202 navazoval na svého předchůdce MC.200, jehož kvalitní drak prošel adaptací na novou pohonnou jednotku. Letoun MC.202 Folgore byl poháněn buď motorem DB 601 A-1, nebo licencí DB 601A továrny Alfa Romeo - RA.1000 RC-41 Monsonie. MV.202 byl vybaven zatahovacím podvozkem a zatahovacím zadním kolečkem. Zalétán byl v srpnu 1940 a v listopadu příštího roku již tento typ, zvaný Folgore, operoval v severní Africe a ve Středomoří. Tento typ, byl-li odhodlaně pilotován, představoval nebezpečného protivníka všech spojeneckých letadel. Zřetelný nárůst výkonu vedl k výrobě 11 sérií, v celkovém počtu 1100 letadel Folgore s importovanými nebo licenčně postavenými motory.

 

Macchi MC.205 Veltro

Macchi MC.205 Veltro byl italský stíhací letoun používaný během druhé světové války.Macchi MC.205V „Veltro“ byl pokračováním úspěšné série, kde měl být odstraněn největší nedostatek - slabá výzbroj. Stroj však měl slabou stoupavost, což z hlediska jeho plánovaného určení - napadání vysokoletících spojeneckých bombardérů - nebyla dobrá vizitka. Zcela nová delší křídla dostal typ MC.205 N Orione, který dosahoval rychlosti 627 km/h. Přes jeho nepopiratelnou vysokou hodnotu byly vyrobeny jen dva prototypy, verze N-1 s výzbrojí dvou kanónů ráže 20 mm a čtyř kulometů ráže 12,7 mm, resp. u verze N-2 s výzbrojí tří kanónů a dvou kulometů stejné ráže.

 

Fiat CR.42

Fiat CR.42 Falco byl italský stíhací letoun používaný v době druhé světové války. Společně se sovětským letounem I-153 je hodnocen jako nejlepší dvouplošný stíhací stroj vůbec.

Fiat CR.42 se používal nejen v Itálii, ale vyvážel se též do Belgie, Maďarska a Švédska. Po vypuknutí války bojovala letadla nad jižní Francií, kde měla poměrně malé ztráty. Jiná stituace však nastala, když byly italské jednotky nasazeny v rámci Corpo Aereo Italiano proti Britům. Zde byly jejich úspěchy nevalné a tak dvouplošníky byly staženy ze západní Evropy doStředomoří, kde se proti britským Gladiátorům prosazovaly podstatně úspěšněji. V Libyi zaznamenaly dokonce 151 vítězství oproti 41 bojovým ztrátám. Letouny CR.42 si vedly docela obstojně i proti řeckému letectvu, prosazovaly se i proti zastaralým britským strojům používaným v Severní Africe a na Maltě. Používány byly i na východní frontě v řadách maďarského letectva. Koncem války je dokonce používala i Luftwaffe jako noční, světlomety vybavenou stíhačku či lehký bitevník.

 

Fiat G.50

Fiat G.50 byl italský stíhací letoun z druhé poloviny 30. let. Tento nikterak elegantní stroj, neoslňující výkony ani kariérou, byl významný pro italské letectvo zejména proto, že byl prvním celokovovým jednoplošníkem se zatahovacím podvozkem.Nasazení stíhaček Fiat G.50 v západní Evropě v rámci Corpo Aereo Italiano nebylo nijak slavné, lépe si letouny vedly proti řeckému letectvu, které mělo zastaralé stroje. Poměrně obstojně si vedly i v první fázi bojů v severní Africe. Největším zahraničním uživatelem bylo Finsko, které je používalo s úspěchy v Zimní válce proti SSSR. Finští letci si tyto stroje však moc neoblíbili, protože byly citlivé na klima severního válčiště. G.50 používalo i chorvatské letectvo.

 

Fiat G.55

Fiat G 55 Centauro byla nejvšestrannější a nejvýše hodnocená italská stíhačka 2. světové války.

Prototyp letounu Fiat G.55 vzlétl na jaře roku 1942. První malá zkušební série létala vyzbrojená jedním kanónem a čtyřmi kulomety, ale bojové stroje byly vyzbrojeny standardem: 3 x 20mm kanónem a 2x 12,7mm kulometem. Toto však byla na italské poměry těžká výbroj. Až do italské kapitulace v září 1943 stačila firma Fiat dodat pouze 30 strojů, z nichž část se již ani nedostala k jednotkám na frontu. Bojů se letouny účastnily až po italské kapitulaci, kdy na severu země vznikla proněmecká „Italská sociální republika.“ Úspěšně napadaly spojenecké bombardovací svazy i jejich stíhací doprovod. Němci zadali výrobu dalších letounů avšak zakázka se neuskutečnila. Připravovaný prototyp G.56 s německým motorem DB 603A vyššího výkonu i s německými znaky se do výroby nedostal.

Protože se Itálie vzdala včas a ještě si stihla zabojovat proti bývalému spojenci (v případě letadel šlo o Italské spojenecké letectvo), nebyla důkladně demilitarizována jako třeba Japonskoči Německo. Některé italské typy ve výzbroji zůstaly a právě G.55 čekala dlouhá poválečná služba s červeno-zelenými kokardami.

Dalším uživatelem bylo Egyptské královské letectvo, které je operačně nasadilo do bojů během druhé fáze války za nezávislost. Zkušení veteráni RAF sloužící v izraelském letectvu mnoho Fiatů G.55 sestřelili. 

 

 

Reggiane Re.2000

Reggiane Re.2000 byl italský stíhací letoun, který patřil ke zdařilým typům italských letadel, avšak velkého rozšíření na domácí půdě se nedočkal. Letoun Re-2000 byl inspirován americkým typem Seversky P-35.

V průběhu roku 1938 vyhlásilo italské ministerstvo letectví program, který požadoval modernizaci vybavení italského vojenského letectva novými typy letadel. První prototyp Re.2000 vzlétl v dubnu 1939. Ačkoliv továrna rychle reagovala na výtky ohledně palivových nádrží a přepracovala palivovou soustavu, typ objednán nebyl. Za to však ministerstvo letectví uvolnilo stroj k exportu. Jako první měli zájem Britové pro svoji RAF, ovšem z důvodu německého tlaku nakonec z obchodu sešlo. Uskutečnil se ale export do Švédska (60 kusů) a Maďarska (70 kusů i s licencí). V roce 1942 potřebovala Itálie stíhačky s dlouhým doletem, a tak si nakonec Re.2000 objednala. Celkem bylo vyrobeno 350 kusů.

 

Reggiane Re.2005

Reggiane Re.2005 Sagittario byl vynikající stíhací letoun, který vznikl vývojem z typu Reggiane Re.2000.

Vývoj nového letounu začal již v roce 1941 a v květnu 1942 vzlétl první prototyp. Ten dosáhl skvělé rychlosti 628 km/h. Nové křídlo neslo nový podvozek zatahovaný směrem ke koncům křídla a dva 20 mm kanóny, které s dalším v bloku motoru a s dvěma 12,7 mm kulomety nad motorem představovaly impozantní výzbroj. V únoru objednala italská vláda nultou sérii v počtu 18 kusů a následných 750 kusů, ale v situaci, kdy to již bylo nereálné. Druhý prototyp, zkoušený od jara 1943 Němci, dosáhl rychlosti 720 km/h a přelétl do Rumunska, kde byl včleněn do protiletecké obrany naftových polí. Vlastní dodávky RE.2005 začaly v květnu 1943 s licenčními motory Fiat RA.1050 RC-58 o výkonu 1475 k. Po kapitulaci Itálie byly vyrobené kusy zabavenéNěmci, přičemž několik letounů sloužilo dokonce u jednotek protivzdušné obrany Berlína.

Bombardéry

 

Breda Ba.88

Breda Ba.88 byl italský dvojmístný bombardovací letoun užívaný ve druhé světové válce. První prototyp vzlétl roku 1936, ale s výrobou letounu byly potíže, i když na ni „tlačil“ sám Benito Mussolini. Zkoušky vojenské verze prototypu se konaly až roku 1938, o rok později se rozeběhla sériová výroba. Celkem bylo vyrobeno 149 kusů.

Letouny Breda 88 se účastnily bojů v severní Africe, avšak ukázalo se, že se jedná o „nedodělaný“ letoun, který měl potíže se stabilitou. Proto vykonával poté pouze podružné funkce.

Savoia-Marchetti SM.79

Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Krahujec) byl italský trojmotorový střední bombardér používaný během druhé světové války.Po vojskových zkouškách typu obdržela Regia Aeronautica první kusy série SM.79-I, které byly nasazeny i ve Španělské občanské válce.Jugoslávie si objednala 45 kusů SM.79. Když Itálie vstoupila do druhé světové války, mělo její vojenské letectvo k dispozici kolem 600 strojůSparviero. Ty byly nasazeny na všech válčištích, na kterých Itálie bojovala, a to jako bombardovací, průzkumné, transportní a torpédonosné letouny.

V roce 1936 vyvinutá dvoumotorová verze byla exportována do Rumunska, Brazílie a Iráku.

Experimenty s bezpilotní verzí naplněnou výbušninami a proměněnou tak v primitivní protilodní řízenou střelu ztroskotaly na problémech s dálkovým řízením.

SM.79 byl s přibližně 1330 vyrobenými kusy jedním z nejlepších italských bombardérů druhé světové války. K charakteristickým znakům jeho konstrukce patřil hřbetní „hrb“, který umožňoval snadnou identifikaci typu.

 

 

 

 

[editovat]